Il collaudo misura il comportamento del mezzo nel corridoio assegnato. L’orario pubblico incorpora conflitti di traccia e tempi di stazione. A questi si aggiungono margini di recupero e rotazione del materiale. Ogni componente sottrae o redistribuisce minuti per una ragione diversa.
Per chi viaggia durante i cantieri: il tempo mostrato nei sistemi di vendita prevale sulla traccia ordinaria usata nel confronto. Il Regionale 4758 resta qui un riferimento di orario base.
Sommario dei contenuti
La linea riservata isola la prestazione del convoglio
Una sessione dedicata sottrae la misurazione ai ritardi ereditati da altri servizi. Il regolatore della circolazione predispone la successione degli itinerari e governa segnali e deviatoi secondo il programma di prova.
La misura ottenuta appartiene alla coppia rotabile-infrastruttura dentro una finestra protetta. Nel traffico ordinario la stessa coppia condivide capacità con le altre tracce e assorbe gli scarti che raggiungono i punti d’incrocio. ANSA ha mantenuto netta la separazione fra la prova notturna e il futuro programma di esercizio.
La velocità di punta non restituisce la media di viaggio
La massima velocità compare soltanto nei tratti nei quali geometria e autorizzazioni la ammettono. Curve e pendenze modificano il profilo lungo la direttrice. Rallentamenti e fasi di accelerazione occupano un’altra quota del tempo.
Per calcolare una velocità media servirebbero il chilometraggio ferroviario assunto e il profilo temporale dell’intera corsa. Nessuna delle due misure compare nella comunicazione pubblica. Dividere la distanza stradale per 135 minuti produrrebbe un numero estraneo al collaudo perché il tracciato ferroviario segue un allineamento proprio. Il certificatore affianca il picco alle misure di frenatura e alla risposta del pendolamento negli archi di curva.
Le casse inclinate conservano velocità lungo le curve
L’assetto variabile inclina la cassa verso l’interno della curva e riduce la quota di accelerazione laterale percepita a bordo. Nei profili omologati il limite supera quello assegnato ai convogli convenzionali. Sensori e attuatori devono coordinare l’inclinazione con il punto esatto del tracciato.
Ogni chilometro orario conservato all’uscita abbrevia la successiva accelerazione. Su una direttrice sinuosa il guadagno si accumula lungo molti archi purché il profilo della linea lo autorizzi. Sardinia Post ha collegato questa prestazione agli adeguamenti eseguiti sull’infrastruttura sarda.
Il binario unico impone appuntamenti fra treni opposti
La dorsale è non elettrificata e per gran parte a binario unico. Il raddoppio termina a San Gavino. Oltre quel punto i convogli provenienti dai due sensi usano stazioni abilitate agli incroci per liberarsi a vicenda la sede.
Un incrocio programmato somiglia a un appuntamento ferroviario. Il ritardo di una corsa trattiene quella opposta nella stazione stabilita e si propaga oltre il punto d’incontro. La velocità del mezzo conserva il proprio vantaggio soltanto quando la griglia lascia spazio per usarla.
Una fermata costa più dei minuti trascorsi in banchina
La penalità oraria di una sosta comincia prima del marciapiede e termina dopo la ripartenza. Comprende la curva di frenatura e la permanenza in stazione. Seguono il recupero di velocità e l’eventuale attesa del segnale d’uscita.
Macomer e Ozieri Chilivani collegano altri bacini ferroviari. Una fermata in quei nodi mette il Cagliari-Olbia in relazione con coincidenze che valgono più del solo minuto trascorso in banchina. La scelta delle stazioni dovrà misurare il tempo sottratto alla corsa insieme all’attesa evitata ai passeggeri in arrivo da altre linee.
Il Regionale 4758 offre il paragone ferroviario più vicino
La traccia ordinaria del Regionale 4758 parte da Cagliari alle 16:30 e raggiunge Olbia Terranova alle 19:53. Fra le due stazioni serve Elmas Aeroporto e San Gavino. Seguono Oristano e Abbasanta. Le fermate successive sono Macomer e Ozieri Chilivani prima di Oschiri.
Il suo tempo comprende soste commerciali e incroci. Contiene anche margini contro le irregolarità di circolazione. L’Unione Sarda ha trattato il cronometro notturno come misura distinta dai tempi futuri. Il 4758 offre una base ferroviaria pubblicata al posto di un calcolo ricavato dalla distanza stradale.
L’offerta ordinaria conta sei collegamenti feriali per direzione
La Carta dei servizi 2026 assegna alla relazione Cagliari-Olbia sei collegamenti veloci per ciascun senso nei feriali. Nei festivi le corse scendono a cinque per direzione. Il materiale indicato comprende convogli CAF e Blues.
La frequenza occupa finestre lungo il binario unico. Una coppia più rapida richiede spazio libero nei punti d’incrocio senza sottrarlo alle altre partenze. L’ATR 465 non assegna da solo nuove corse: numero dei servizi e rotazione giornaliera dipendono dal contratto regionale e dalla disponibilità del mezzo fra ricovero e manutenzione.
Nel luglio 2026 l’orario è alterato dai cantieri
Dal 15 giugno al 22 luglio 2026 la linea fra Macomer e Ozieri Chilivani è interessata da un’interruzione programmata. Nei periodi di chiusura l’offerta viene ripartita fra treni e autobus. Le durate mostrate ai viaggiatori si discostano dall’orario di base.
Un secondo avviso riguarda i lavori fra Ozieri Chilivani e Porto Torres Marittima. Le relazioni Cagliari-Macomer-Olbia Terranova subiscono modifiche oppure cancellazioni sino al 10 agosto e in alcuni casi assumono nuove numerazioni. Le 3 ore e 23 appartengono alla traccia ordinaria del 4758 e misurano la distanza dal servizio di base. Nei giorni d’interruzione i sistemi di vendita mostrano itinerari differenti.
Olbia Terranova sostituisce Olbia come capolinea
Dal 1° giugno al 30 ottobre 2026 tutti i treni della direttrice hanno origine o termine a Olbia Terranova. La stazione di Olbia è interessata da manutenzione straordinaria e il tratto terminale fra i due impianti è soppresso dalle corse provenienti da Cagliari.
Il 4758 chiude la propria traccia alle 19:53 a Olbia Terranova. Il fascicolo dei provvedimenti riportava l’arrivo a Olbia alle 19:59 prima della soppressione del segmento finale. Quei sei minuti appartengono alla diversa stazione di termine e non alla prestazione dell’ATR 465.
Il termine “nuovo” riguarda il traguardo raggiunto nel 2026
La storia amministrativa del convoglio comincia l’8 aprile 2010. In quella data la Regione firmò con CAF il contratto per cinque complessi diesel ad assetto variabile con opzione su altri tre. Gli atti aggiuntivi portarono la fornitura a otto unità.
Nel 2013 la Regione destinò due complessi alla composizione a quattro casse oggi identificata come ATR 465. Il progetto si separò così dalle unità a tre casse della stessa famiglia.
Nel giugno 2020 una determinazione regionale descriveva gli ATR 465 ancora in omologazione con il pendolamento bloccato. Il medesimo atto affidava a CAF la modifica del progetto e l’installazione dei sistemi di controllo richiesti per l’abilitazione del tilting.
L’aggettivo “nuovo” identifica il traguardo raggiunto nel 2026 verso l’uso previsto per il convoglio a quattro casse. Non indica una commessa nata quest’anno. La cronologia coincide con i precedenti seguiti da La Nuova Sardegna sulle prove e sui ritardi dell’unità.
Dal rango C al rango P cambia la velocità ammessa in curva
Gli atti regionali del 2015 consentivano l’impiego dei convogli a 150 km/h in rango C con il pendolamento disattivato. Il rango C assegna limiti compatibili con rotabili convenzionali dotati delle caratteristiche richieste. L’uso pieno dell’assetto variabile punta invece ai profili di rango P.
Il rango P ammette velocità maggiori su curve selezionate quando treno e linea soddisfano le condizioni prescritte. L’abilitazione richiede il dialogo fra sensori di bordo e sistema di inclinazione delle casse oltre alla certificazione dell’infrastruttura. La corsa di luglio ha attraversato l’intera direttrice con il pendolamento attivo e colloca il convoglio dentro la transizione aperta dagli atti precedenti.
Gli oltre 50 milioni appartengono agli interventi sulla rete
L’accordo fra Regione Sardegna e RFI finanzia gli adeguamenti infrastrutturali richiesti per la circolazione dei convogli ad assetto variabile e la relativa certificazione. Binario e procedure devono ammettere i profili superiori prima che il treno li utilizzi.
La comunicazione del 10 luglio non suddivide la somma per cantiere e non la assegna all’acquisto dell’ATR 465. La fornitura dei convogli appartiene a contratti precedenti con importi propri. Attribuire l’intera cifra alla corsa notturna confonderebbe la spesa sulla rete con quella per il materiale rotabile.
RFI assegna la sede e le condizioni delle corse prova
Il Prospetto Informativo della Rete 2027 colloca le corse prova dentro l’iter di omologazione del materiale rotabile e delle linee. Il programma trasmesso al gestore identifica il veicolo e le misure richieste. Indica la frequenza delle corse e i tratti interessati oltre ai tempi previsti per le autorizzazioni.
Quando la sessione richiede un’interruzione di linea o di binario la pianificazione deve convivere con manutenzione e cantieri già assegnati. RFI individua con il certificatore la sede adatta e rilascia le condizioni d’uso. La finestra notturna nasce da un piano dei tratti e dalla successione delle misure. Il macchinista riceve le relative prescrizioni di circolazione.
Italcertifer dirige la campagna e valuta la conformità
Italcertifer ha coordinato la campagna come Testing Authority. Ha assunto anche l’incarico di Soggetto Responsabile delle Prove e quello di Organismo di Valutazione della Conformità. Le qualifiche riuniscono nella stessa società la conduzione delle sessioni e l’esame della corrispondenza alle norme.
Il certificatore stabilisce il tipo di prova e la sua successione. Frenatura e velocità rientrano fra i controlli eseguibili lungo una linea scelta per geometria e raggi di curva. Ferpress ha convalidato la ripartizione degli incarichi fra gestore infrastrutturale e società di certificazione. Ogni sessione alimenta fascicoli destinati all’iter autorizzativo.
L’APL autorizza il collaudo e non apre il servizio passeggeri
APL significa Autorizzazione alle Prove in Linea. ANSFISA la rilascia per la circolazione del materiale durante i controlli previsti dall’iter. Il documento abilita la sessione entro condizioni definite.
L’APL non coincide con l’immissione nel servizio regionale. Il Prospetto Informativo della Rete separa la prova dalla circolazione commerciale: la prima usa un’autorizzazione propria e prescrizioni RFI dedicate. L’apertura ai passeggeri richiede gli ulteriori adempimenti annunciati dalla Regione.
Trenitalia mette officine e personale di condotta
Le attività sull’ATR 465 sono iniziate nel settembre 2025. Trenitalia ha messo a disposizione le proprie officine e i macchinisti impiegati nelle corse. Il personale conduce il mezzo entro le prescrizioni fissate dalla campagna.
L’impresa ferroviaria segue l’allestimento del convoglio e l’assistenza nelle officine. La condotta durante le sessioni spetta ai macchinisti assegnati sotto il governo della circolazione RFI. Le misure raccolte vengono consegnate al certificatore e non restano nella sola disponibilità dell’impresa.
CAF risponde del convoglio e dei sistemi di pendolamento
CAF ha costruito l’ATR 465. La determinazione del 2020 le attribuiva l’installazione dei sistemi di controllo del pendolamento richiesti per l’omologazione.
Le modifiche di bordo devono far coincidere la risposta di sensori e attuatori con la posizione del convoglio. Uno scarto altererebbe l’inclinazione delle casse rispetto al profilo autorizzato. La proprietà regionale del bene non assorbe gli obblighi del costruttore sulla macchina né quelli di RFI sulla rete.
A settembre sono previste altre corse prima degli atti ANSFISA
La campagna proseguirà nel settembre 2026 con ulteriori prove. Dopo quelle corse sono previste le attività di ANSFISA. Agenzia Nova ha riportato la medesima sequenza senza assegnare una data all’apertura del servizio.
Gli atti diffusi non indicano il primo giorno con passeggeri. Non assegnano all’ATR 465 un numero di coppie e non pubblicano l’elenco delle fermate. Settembre riguarda i collaudi. Il debutto sarà riconoscibile da una traccia caricata nei sistemi di vendita e da un programma regionale approvato.
Fermate e incroci decideranno il tempo acquistabile
La Regione dovrà scegliere fra un collegamento con poche soste e una rete di fermate più capillare. La prima configurazione protegge una quota maggiore del tempo guadagnato. La seconda porta il servizio dentro un numero superiore di centri.
Il gestore inserirà la traccia fra i treni esistenti. Sul binario unico contano gli orari opposti e la disponibilità dei punti d’incrocio. Un convoglio arrivato in anticipo davanti a una sezione occupata attende comunque il via libera.
L’orario includerà margini contro le piccole irregolarità. Senza quei minuti una precedenza mancata raggiungerebbe le corse successive e comprometterebbe le coincidenze.
La rotazione del materiale aggiunge un vincolo diverso. Dopo l’arrivo servono le operazioni previste per riordinare il convoglio e preparare il ritorno. Un tempo di capolinea troppo corto trasferirebbe il ritardo sulla partenza opposta.
La regolarità quotidiana vale più di un record isolato
Un tempo ferroviario acquista credibilità quando si ripete con traffico ordinario e condizioni variabili. Una traccia troppo vicina al limite accumula ritardo alla prima attesa. Un margine eccessivo disperde invece la velocità ottenuta con il pendolamento.
La riuscita del nuovo servizio emergerà dalla puntualità e dalla tenuta delle coincidenze. Una singola corsa veloce dimostra la prestazione disponibile. La regolarità dirà quanta parte di quella prestazione la rete riesce a consegnare ogni giorno.
Il nodo di Cagliari condiziona tutta la dorsale
La tratta rapida nasce dentro la stazione più trafficata dell’isola. Un cantiere a Cagliari occupa binari e modifica le partenze lungo relazioni che proseguono verso Oristano e Olbia. Lo abbiamo documentato nell’articolo sui bus attivati durante i lavori ferroviari di Cagliari.
L’ATR 465 conserverà il tempo guadagnato lungo la dorsale soltanto con una partenza libera dal nodo meridionale. All’arrivo un binario occupato trasferisce l’attesa negli ultimi chilometri. Il coordinamento fra lavori di stazione e tracce di lunga percorrenza incide sul tempo acquistato quanto la prestazione del rotabile.
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Junior Cristarella
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