Nei primi sette mesi del 2026 BYD quasi triplica le immatricolazioni, Omoda & Jaecoo cresce del 269% e Leapmotor supera quota 25mila vetture. I dazi sulle elettriche prodotte in Cina riducono le importazioni, ma non arrestano la crescita dei brand
L’industria automobilistica cinese continua a guadagnare spazio sul mercato italiano mentre l’Europa prova a riequilibrare la concorrenza attraverso i dazi sulle auto elettriche prodotte in Cina. Il dato più significativo è che le due dinamiche non coincidono: i dazi colpiscono le vetture elettriche a batteria prodotte in Cina, mentre i costruttori cinesi stanno ampliando la propria presenza attraverso modelli, motorizzazioni e strategie commerciali differenti.
Nei primi sette mesi del 2026 BYD ha quasi triplicato le immatricolazioni in Italia rispetto allo stesso periodo del 2025, Omoda & Jaecoo è cresciuta del 269%, mentre Leapmotor è passata da meno di 2mila a oltre 25mila vetture. Numeri che indicano la velocità con cui alcuni nuovi operatori stanno costruendo una presenza sul mercato italiano.
La crescita arriva in un mercato nel quale l’elettrico, pur accelerando, rappresenta ancora una quota limitata. Nei primi sette mesi dell’anno le BEV hanno raggiunto l’8,1% delle immatricolazioni, mentre le ibride hanno rappresentato il 49,5% e le plug-in il 9,2%. Complessivamente, il mercato italiano è cresciuto dell’8,9% rispetto allo stesso periodo del 2025.
È in questo scenario che va letto l’impatto dei dazi europei. Dopo l’indagine anti-sussidi avviata nel 2023, l’Unione europea ha introdotto dazi compensativi sulle auto elettriche a batteria prodotte in Cina, con aliquote differenziate: 17% per BYD, 18,8% per Geely e 35,3% per SAIC, il gruppo che controlla MG. A queste percentuali si aggiunge il dazio ordinario del 10% sulle auto importate nell’Ue. Il prelievo complessivo nominale può quindi collocarsi tra il 27% e oltre il 45%, a seconda del costruttore.
L’obiettivo della misura è compensare gli effetti delle sovvenzioni individuate dall’indagine europea e riportare il confronto competitivo su condizioni considerate più equilibrate. Ma gli effetti sul mercato stanno risultando più articolati.
I dazi riducono le importazioni, non la pressione competitiva
Secondo l’analisi di Transport & Environment, la quota di auto elettriche prodotte in Cina e vendute sul mercato europeo è scesa dal picco del 22% nel 2024 al 17% nel primo trimestre del 2026. La contrazione dei flussi non ha però eliminato il vantaggio competitivo dei marchi cinesi: le loro auto elettriche continuano a costare mediamente il 21% in meno rispetto ai modelli dei produttori europei.
Una parte della risposta è arrivata dalla rilocalizzazione della produzione. La riduzione delle importazioni di BEV dalla Cina è infatti riconducibile anche allo spostamento in Europa della produzione di alcuni costruttori occidentali. Al tempo stesso, però, le vendite dei brand cinesi hanno continuato a crescere.
La competizione si sta quindi spostando dalla semplice origine geografica del veicolo alla capacità industriale complessiva dei costruttori. Un elemento particolarmente evidente nella filiera delle batterie: tra il 2020 e il 2025 le importazioni europee di batterie cinesi sono aumentate di sette volte, a conferma della forte dipendenza dell’industria europea dalle forniture asiatiche.
Il tema dei dazi si inserisce inoltre in una fase delicata per i costruttori europei. La pressione competitiva internazionale si somma ai nuovi dazi statunitensi e alla compressione dei margini. Volkswagen Group ha quantificato in 2,9 miliardi di euro l’onere derivante dall’aumento dei dazi americani nel 2025. BMW ha stimato un impatto di circa 1,5 punti percentuali sul margine EBIT della divisione Automotive, mentre per Mercedes-Benz il ritorno sulle vendite rettificato della divisione Cars è sceso dall’8,1% del 2024 al 5% del 2025. Al netto dei dazi, secondo la società, il margine sarebbe stato del 6,1%.
Non sono dati riferiti direttamente al mercato italiano, ma fotografano il contesto industriale nel quale anche il mercato nazionale si sta muovendo: costruttori chiamati a difendere margini sotto pressione mentre aumenta la concorrenza globale.
In Italia la sfida cinese non è soltanto elettrica
La composizione del mercato italiano rende ancora più evidente perché la partita non possa essere ridotta ai soli dazi sulle BEV.
Nei primi sette mesi del 2026 le ibride hanno rappresentato quasi la metà delle immatricolazioni, mentre elettriche e plug-in, pur crescendo rispettivamente del 71,4% e del 78,7%, restano su quote più contenute. La crescita dei costruttori cinesi dipenderà quindi anche dalla loro capacità di presidiare le diverse tecnologie richieste dalla domanda.
È una strategia già visibile nell’ampliamento dell’offerta verso ibrido e plug-in e nei segmenti più interessanti per il mercato europeo, dai crossover ai SUV compatti fino ai modelli dei segmenti B e C.
Il vantaggio competitivo non dipende però soltanto dal prezzo. La maggiore integrazione della filiera consente ai costruttori cinesi di controllare componenti strategiche come batterie ed elettronica e di ridurre i tempi di sviluppo. A questo si aggiungono una dotazione tecnologica elevata, digitalizzazione, sistemi avanzati di assistenza alla guida e una crescente capacità di introdurre nuovi modelli.
Per il consumatore italiano, dunque, l’arrivo dei nuovi operatori amplia la scelta e introduce nuovi parametri di confronto. Prezzo e tecnologia rimangono centrali, ma acquistano peso anche garanzia, assistenza, disponibilità dei ricambi e valore residuo.
Sono aspetti particolarmente rilevanti per marchi che non dispongono ancora della stessa storia dei costruttori tradizionali sul mercato italiano.
La rete dei dealer diventa un asset competitivo
È a questo punto che entra in gioco la rete distributiva. I dazi vengono applicati all’importazione e non direttamente al concessionario, ma le decisioni dei costruttori su come assorbirne o trasferirne l’impatto possono riflettersi su listini, incentivi, condizioni commerciali e mix di prodotto.
In un settore caratterizzato da marginalità già ridotte, anche variazioni relativamente contenute possono incidere sulla redditività della rete. Il concessionario si trova così a gestire contemporaneamente le strategie industriali dei costruttori e una domanda che deve orientarsi tra un numero crescente di marchi e tecnologie.
I dati dell’Automotive Customer Study 2026 di Quintegia fotografano bene questo passaggio: il 74% degli acquirenti si considera cliente della concessionaria e, tra chi acquista un nuovo brand, il 64% entra in showroom senza avere ancora scelto marca e modello. Per quasi un cliente su due, inoltre, l’esperienza in concessionaria migliora la percezione del marchio.
Il dato assume particolare rilevanza per i costruttori che stanno costruendo oggi la propria reputazione in Italia. La rete non è più soltanto il canale attraverso il quale vendere l’automobile, ma diventa un elemento della strategia con cui il marchio costruisce fiducia.
Una conclusione coerente con l’analisi Deloitte: l’83% dei consumatori italiani considera importante l’interazione diretta con il concessionario per costruire un rapporto di fiducia e provare il veicolo prima dell’acquisto.
Per un brand nuovo, quindi, showroom, test drive, officina, gestione della garanzia, disponibilità dei ricambi e capacità di accompagnare il cliente nell’utilizzo delle nuove tecnologie diventano parte integrante del prodotto.
La vera sfida è trasformare la crescita in presenza stabile
I numeri del 2026 mostrano che i nuovi marchi cinesi hanno superato la fase della semplice curiosità e stanno conquistando spazio reale sul mercato italiano. I dazi europei hanno modificato i flussi delle auto prodotte in Cina, ma non hanno cancellato il vantaggio competitivo dei nuovi operatori né la loro capacità di crescere.
La questione, ora, è capire quanto di questa crescita possa trasformarsi in presenza strutturale.
Per i costruttori cinesi la sfida sarà consolidare il rapporto con il cliente oltre il prezzo e la dotazione tecnologica. Per i costruttori europei sarà difendere competitività e margini in una fase di forte trasformazione industriale. Per i dealer, infine, aumenterà il peso della capacità di interpretare un mercato nel quale il consumatore dispone di più alternative e deve confrontare non soltanto il prezzo d’acquisto, ma il costo e il valore dell’auto lungo tutto il suo ciclo di vita.
I dazi, in questo scenario, rappresentano soltanto una delle variabili. La partita decisiva si giocherà sulla capacità di trasformare prezzo, tecnologia, produzione, rete e fiducia in un vantaggio competitivo duraturo.
#Adessonews seleziona nella rete articoli di particolare interesse.
Se vuoi leggere l’articolo completo clicca sul seguente link
