Secondo i dati (parziali) rilasciati dall’ISTAT, l’inflazione di settembre si attesta al 4,2 per cento su base annuale, contro il 3,3 per cento nel mese di agosto. Si tratta del valore più alto registrato da tre anni a questa parte. Cresce il prezzo dei beni, in particolare quelli energetici. Questo aumento riguarda anche per il comparto alimentare, della cura della casa e della persona, così come quelli ad alta frequenza di acquisto. Per i servizi aumentano, come attendibile, quelli relativi al trasporto.
Questi dati preliminari suggeriscono segni di peggioramento sul fronte dell’inflazione. Poiché uno dei fattori trainanti è proprio l’aumento dei beni energetici, l’arrivo dei mesi più freddi comporterà un’ondata di rincari, per la domanda in crescita. Le previsioni sull’aumento delle bollette segnalano già valori considerevoli; per alcuni sfiora il 40 per cento. Nel frattempo, l’Europa chiede agli Stati membri di ridurre i consumi di gas ed elettricità.
Davanti a una situazione di questo tipo, vi sono però due novità che potrebbero portare a una maggiore distensione.
In primo luogo, a settembre si è assistito a un netto aumento delle petroliere che hanno attraversato lo Stretto di Hormuz. Una possibile soluzione dello strozzamento nella catena di approvvigionamento potrebbe allentare, all’apparenza, il costo dei beni petroliferi. Ma proprio data la natura dello shock, è verosimile che, qualora il flusso rimanga su questi livelli, gli effetti alla pompa saranno, almeno in un primo momento, modesti o nulli.
Proprio su questo fronte si inserisce la seconda novità: dopo la decisione di ENI di imporre un price-cap (tetto al prezzo) per diesel e benzina, anche altri operatori si sono accodati. Se da una parte questo porterà a un risparmio per le famiglie-per quel che riguarda la spesa per carburanti-, persistono criticità sull’offerta e sulla trasmissione dei prezzi. Ma la mossa di ENI va letta proprio alla luce di quel compromesso economico-politico che grava sul governo Meloni.
Se il petrolio passa da Hormuz, perché il prezzo non scende?
A settembre, come detto, si è assistito a un aumento del flusso delle petroliere che sono riuscite ad attraversare lo Stretto di Hormuz o canali alternativi.
Secondo i dati di Kpler, piattaforma specializzata nell’analisi del traffico marittimo, 16,3 milioni di barili di greggio sarebbero stati esportati dalla regione, un dato vicino ai 19,5 prima dell’inizio della guerra in Iran, con una buona parte di queste che ha attraversato lo Stretto di Hormuz.
A contribuire a questo aumento, ci sono gli sforzi dell’Arabia Saudita che ha raddoppiato il suo export rispetto ad agosto. Ma la situazione che si è venuta a creare si deve anche alla marina statunitense, che è intervenuta per rimuovere le mine dallo Stretto e ricercare percorsi sicuri. Per l’Iran, al contrario, è sempre più complesso mantenere la sua influenza sullo Stretto.
Tuttavia, questo miglioramento si deve a un sistema estremamente costoso, come illustrato dalla CNBC. Mediante navette protette dalla marina statunitense, oltre il 70 per cento del greggio che passa attraverso Hormuz viene scambiato sulle coste dell’Oman o degli Emirati Arabi Uniti, salvo poi essere trasportato verso l’Asia.
Proprio questo elevato rischio, che si tramuta in incertezza economica, viene prezzato dai mercati e contribuisce a mantenere alti i prezzi. Per comprenderlo, è utile confrontarlo con la situazione venutasi a creare a giugno, quando Stati Uniti e Iran erano giunti a un accordo per un temporaneo cessate il fuoco. In quel caso, il transito nello Stretto di Hormuz o attraverso canali alternativi era garantito sulla base di un accordo. Questo riduce in maniera considerevole l’incertezza del continuamento dell’attività economica. E infatti il prezzo dei carburanti era sceso in maniera considerevole.
Oggi, al contrario, il passaggio delle petroliere attraverso uno dei possibili canali della regione è garantito dall’influenza della marina americana e dall’indebolimento delle forze di Teheran. Non è inverosimile che l’esercito iraniano tenti di riacquistare il controllo dello Stretto attraverso l’uso della forza. A conferma di ciò, l’UKMTO Operations Centre – autorità della Royal Navy che si occupa di informazioni legate alla sicurezza del traffico marittimo – ha segnalato più volte rischi di attacchi o rischi alle petroliere da parte delle forze di Teheran.
A questo si aggiunge il presentimento, tra gli esperti, di una nuova escalation lanciata dal Presidente degli Stati Uniti Donald Trump a seguito delle elezioni di metà mandato.
Vale la pena poi sottolineare un aspetto. Quello di cui stiamo parlando è, di fatto, un’interruzione del flusso all’interno della rete economica globale. Lo shock che questa interruzione ha generato può a sua volta essere riassorbito dagli agenti che si muovono su questa rete. Ma questo dipende dalla resilienza della rete, cioè non tanto quanto il sistema riesca a evitare gli shock, ma la capacità di riprendersi o adattarsi. Nel caso dello Stretto di Hormuz, questo concetto è intrinsecamente legato alla ridondanza: più rotte ci sono per aggirarlo e portare il petrolio al di fuori, più sarà semplice assorbire lo shock per il sistema. Anche le alternative, però, sono suscettibili ad attacchi e a interruzioni. Una di queste, la East-West Pipeline dell’Arabia Saudita, era stata a sua volta compromessa da un attacco di un drone. Secondo le stime, ci vorrà ancora qualche settimana affinché torni a pieno regime.
Poiché l’attività economica nella regione è legata all’evoluzione del conflitto, l’incertezza sull’evoluzione di quest’ultimo si propaga poi sulle aspettative degli agenti economici, con un conseguente prezzamento di questo rischio.
A questo si aggiungono altri fattori, alcuni tecnici e altri che erano già noti da tempo. Quello di maggiore importanza è rappresentato dalla necessità di riempire le riserve da parte di operatori privati e Stati, che sono state usate proprio in questi mesi per far fronte alla situazione. Ciò comporta un aumento della quantità richiesta che agisce in maniera opposta rispetto all’aumento del traffico nello Stretto.
Il Price-Cap dell’ENI e i suoi effetti sul mercato
Veniamo alla seconda notizia, quella dell’introduzione di un Price-Cap da parte di ENI, seguita poi da altri operatori, come IP e Q8. Di fronte all’aumento dei prezzi, ENI ha imposto alle proprie pompe un tetto al prezzo (o price-cap): 2,19 per il diesel, 1,99 per la benzina. Questa misura è stata, per ora, prevista per tutto il mese di ottobre, ma ENI non ha escluso di estenderla per tutto il resto dell’anno. Stesso discorso per IP. Altre compagnie, come Q8, hanno invece parlato di una strategia “modulare” che tenga conto dell’evolversi della situazione.
Il fatto che sia stata ENI ad aprire la strada è di fondamentale importanza: ENI ha come principale azionista lo Stato italiano, che ne controlla il 33 per cento. Nello specifico, il 30,92% è detenuto da Cassa Depositi e Prestiti, mentre il Ministero dell’Economia e delle Finanze pesa per il 2,17%; gli altri investitori di peso, per fare un confronto, sono Romano Minozzi e le sue ceramiche con il 3,27% e la società di investimento americana BlackRock con il 4,64%. Non è dunque da scartare l’ipotesi che l’operazione abbia anche un fine elettorale.
Imponendo un prezzo calmierato ai carburanti, al di sotto di quello dei competitor, ENI avrebbe attratto più consumatori. Questa decisione va a cambiare drasticamente le condizioni di mercato per gli altri operatori. Senza una riduzione del prezzo del carburante sui mercati, avrebbero assistito a una contrazione della domanda presso le proprie stazioni. Al contrario, optando per un tetto al prezzo che si traduce oggi in uno sconto sul prezzo dei carburanti, si potrebbe assistere a una riduzione delle entrate qualora i costi delle imprese restassero comunque alti. Infatti, ancora oggi, il prezzo medio del Diesel auto si aggira intorno a 2,30 Euro, secondo i dati del Ministero delle Imprese e del Made in Italy (MIMIT). La differenza di prezzo rispetto al tetto imposto da ENI ha spinto gli altri operatori a seguire la stessa strada perché verosimilmente il contraccolpo sui profitti sarebbe stato più pesante lasciando il prezzo invariato.
Il tetto al prezzo di ENI sta già avendo delle conseguenze tangibili, secondo le rilevazioni. In un comunicato stampa del 29 settembre il Codacons, che commenta i dati MIMIT citati in precedenza, segnala un calo di 4 centesimi al litro per il diesel sulla rete ordinaria in soli due giorni; per la benzina il calo è stato più contenuto, di 3 centesimi. Questo significa un risparmio medio sul pieno di 2,1 euro per il diesel e 1,65 per la benzina. L’importo è destinato ad aumentare nei prossimi giorni.
Se la misura ha i suoi effetti positivi, già oggi sta creando delle tensioni in seno alla categoria dei gestori delle pompe e alle pompe bianche (ovvero i distributori indipendenti). La Federazione Italiana Gestori Impianti Stradali Carburanti (FIGISC) già nei giorni scorsi aveva sottolineato che la mossa di ENI – prima ancora che fosse emulata da altre compagnie – rischiava di mettere a dura prova i gestori delle pompe. In un’intervista rilasciata a Repubblica, il Presidente della FIGISC ha fatto notare che le pompe di benzina hanno dei margini limitati. Pertanto, il tetto al prezzo comporterà delle perdite per i benzinai. Infatti le scorte di carburante già acquistato a prezzo pieno dovranno essere vendute a un prezzo più basso. In una situazione di questo tipo, in base al valore a cui sono state acquistate, si assiste a una riduzione del margine o a una perdita da parte dei gestori. Su questo vale la pena far notare che già oggi sono previsti indennizzi da parte di ENI, e che IP già prevede un margine fisso per contratto. A essere più a rischio sono quindi i distributori indipendenti che si troveranno a dover ridurre il prezzo, senza però indennizzi di alcun tipo.
La criticità, dal punto di vista economico, rimane sempre sui limiti dell’offerta. Proprio perché si assiste ancora a una strozzatura dell’offerta, calmierare il prezzo significa, di fatto, sussidiare la domanda rispetto al prezzo che si determinerebbe in condizioni concorrenziali.
Mantenere artificialmente più basso il prezzo può incentivare i consumi; in questo modo si indebolirebbe la funzione del prezzo come indice di scarsità e andrebbe ad aumentare le pressioni sull’offerta.
La situazione potrebbe diventare problematica qualora dovesse manifestarsi una forte eterogeneità, con alcuni distributori che praticano prezzi sensibilmente più bassi di altri. La domanda potrebbe allora concentrarsi su un numero limitato di compagnie, creando situazioni di indisponibilità del carburante o di particolare stress sulla logistica di questi impianti, soprattutto se l’offerta non fosse in grado di adeguarsi rapidamente.
In questi primi giorni, si delinea una situazione di questo tipo. Vari distributori interessati dal taglio presentano code e in alcuni si segnala già carenza di carburante. Non è possibile oggi prevedere se queste problematiche sono dovute all’assestarsi della situazione o saranno invece sistemiche. La logistica potrebbe infatti non riuscire a coprire abbastanza rapidamente le richieste.
Se questo vale per i consumatori, il discorso è diverso per il settore degli autotrasporti. Una parte di questi infatti acquista carburante all’ingrosso, dove invece non è previsto alcuno sconto. Questo, assieme alle pressioni già sperimentate nei mesi scorsi, potrebbe trasmettersi ai prezzi di consumo, aumentando le probabilità di un ulteriore peggioramento sul fronte inflazione.
È proprio su questi fattori che si gioca il compromesso economico-politico del Governo. Sul fronte economico, il governo vedrà ridursi i dividendi attesi, dovuti alla sua partecipazione in ENI. Questo prezzo puramente economico però si potrebbe tradurre in un guadagno dal punto di vista politico qualora l’operazione andasse effettivamente a ridurre l’esborso dei cittadini e non si manifestassero in maniera sistematica le criticità riportate in precedenza.
Anche sul fronte imprese, a pesare sulla decisione potrebbe esserci la tassazione degli extra-profitti. Invece di reperire risorse, oltre che spenderle, i governi vedranno di buon grado un’azione che va a ridurre il costo del carburante per i consumatori. Ma questo sottrae anche l’incentivo politico di un’imposta sugli extraprofitti che, per quanto problematica, era comunque una delle opzioni sul tavolo.
La situazione nei prossimi mesi (di campagna elettorale)
Ci si trova quindi davanti a una realtà economica dominata dall’incertezza. Riprendendo quanto detto all’inizio, il momento oggi è delicato a causa del caro-vita. Allo stesso tempo, ci sono notizie potenzialmente positive, come le forniture di petrolio dal Medio Oriente, per quanto richiederanno tempo e il perdurare dell’attuale sitauzione. Anche il price-cap voluto dalle compagnie petrolifere contribuirà a attenuare le tensioni sul fronte inflazione. Questi interventi potrebbero ridurre il peso economico che affrontano i consumatori.
Ma si è evidenziato che persistono elementi di criticità che potrebbero andare a peggiorare sensibilmente il quadro economico. A questo elemento va però aggiunto un aspetto politico. Questi mesi saranno contraddistinti anche dall’intensificarsi della campagna elettorale per le elezioni previste per il 2027. Per questo, nei prossimi mesi il governo potrebbe avere un incentivo ad agire in maniera decisa per mandare segnali positivi all’elettorato, anche attraverso misure di corto respiro che probabilmente domineranno la Finanziaria pre-elettorale. La sospensione del bollo auto voluta dal Governo Meloni è un un esempio lampante da questo punto di vista. Non si sono visti, al contrario, interventi strutturali e di lungo periodo sui fattori che hanno coadiuvato questa situazione, cioè politiche per aumentare il potere d’acquisto e per la transizione climatica. Ma ne avevamo già parlato diffusamente.
Immagine in anteprima via La Voce di Genova
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