I bacini d’utenza degli aeroporti di Brindisi e Grottaglie che si sovrappongono, o che restano quantomeno tra loro strettamente intrecciati. Il rischio, portando i voli civili nel Tarantino, dell’effetto domino (negativo) sull’aeroporto del Salento e sulla sostenibilità economico-finanziaria dei servizi. I livelli d’accessibilità stradale e ferroviaria agli scali, bassi e senz’altro da migliorare. I possibili scenari in caso d’attivazione di voli lì dove al momento non sono previsti. E infine una paio di conclusioni che dovrebbero indirizzare scelte e strategie, ma che per ora sostano lì, in fondo alle 92 pagine di report dell’Itsm dell’Università di Bergamo. Il primo punto: il vantaggio per la provincia di Taranto determinato dal potenziamento della connettività su Grottaglie «risulta piuttosto contenuto rispetto ai benefici comunque ottenibili con la crescita dell’aeroporto di Brindisi», peraltro con il «rischio che l’incremento su Taranto venga di fatto vanificato da effetti di riduzione sull’offerta dell’aeroporto di Brindisi». Secondo post-it: l’aeroporto tarantino consentirebbe di servire le aree costiere della Basilicata, fino a Policoro; e in sostanza, Grottaglie finirebbe per diventare l’hub di riferimento in parte dei lucani. Terzo spunto: lo sviluppo del traffico cargo è sottodimensionato rispetto alle esigenze territoriali, «è emersa la necessità di individuare uno scalo di riferimento per le regioni meridionali», e «l’analisi conferma per Taranto i potenziali dello sviluppo cargo». Tradotto, in estrema sintesi: l’accessibilità stradale agli scali di Grottaglie e Brindisi – stando ai tempi di percorrenza – per un’ampia fetta di residenti tarantini è non tale da giustificare un indiretto indebolimento dell’offerta brindisina, e allora la vera missione dovrebbe essere da un lato il rafforzamento dei collegamenti aeroportuali per Brindisi, e dall’altro il miglioramento delle connessioni stradali e ferroviarie con lo scalo salentino. In tutto ciò, ritocchi più o meno generosi all’offerta aeroportuale a Brindisi, Grottaglie o Foggia non andrebbero a intaccare centralità e volumi dell’aeroporto di Bari: per il “gigante” cambierebbe poco, o nulla.
Numeri, grafici, mappe, comparazioni territoriali: il report è stato curato dall’Itsm (Iccsai Trasport and Sustainable Mobility Center) dell’Università di Bergamo, eccellenza nazionale nelle ricerche applicate ai trasporti. Lo studio, datato febbraio 2025, era stato commissionato da Aeroporti di Puglia e successivamente (aprile 2025) inviato dalla Regione al ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti. Un documento “strettamente confidenziale” – come da dicitura a pie’ di pagina – che oggi suona tremendamente attuale e puntuale: da settimane infuria il dibattito sull’attivazione di voli civili a Grottaglie, storica battaglia del Tarantino ora osteggiata a viso aperto da Brindisi e Lecce, un dossier che fin qui era sempre rimasto intrappolato sullo sfondo, ma ritornato prepotentemente d’attualità dopo l’annuncio di Antonio Decaro. Regione e Aeroporti di Puglia potrebbero infatti presto lanciare un bando per sondare la disponibilità del mercato.
Il contesto del report e la “continuità territoriale”
È utile ricostruire il contesto nel quale maturò il report dell’Università di Bergamo: l’amministrazione regionale all’epoca guidata da Michele Emiliano, su impulso del Salento, mise in moto gli ingranaggi per chiedere il riconoscimento della “continuità territoriale” per l’aeroporto di Brindisi, ma con analisi delle priorità anche per Foggia e Grottaglie.
La “continuità” altro non sarebbe che un servizio a onere pubblico per tutelare i territori più marginali e poco connessi: lo Stato “impone” a una compagnia aerea di garantire collegamenti su una certa rotta, a prescindere dal fatto che sia redditizia o meno, in cambio ovviamente di un contributo economico pubblico. Il pacchetto, in questi casi, prevede frequenze minime, tariffe calmierate, orari adeguati, e per l’aeroporto del Salento andrebbe a incidere sui collegamenti con Roma e Milano. Nella Legge di Bilancio statale del 2024 (valida perciò per l’anno successivo) erano state anche stanziate delle risorse ad hoc per Brindisi, grazie a un emendamento di Andrea Caroppo (deputato di Forza Italia): 5 milioni in tutto, 1,5 per il 2025, 1,7 per il 2026 e 1,8 per il 2027. Fondi ancora lì in ghiacciaia, e che peraltro (quantomeno per la quota 2025) sono ora a rischio. Ma che fine ha fatto la battaglia per la “continuità”? Tutto fermo, all’apparenza: il ministero ha chiesto alla Regione delle integrazioni allo studio, da Bari partono risposte e sollecitazioni, e il rimpiattino di lettere e comunicazioni va avanti da tempo.
L’accessibilità delle province
Intanto però il report degli studiosi dell’Università di Bergamo può comunque rappresentare un faro nel buio. La prima parte è dedicata alla valutazione dei livelli di accessibilità delle province. I territori di Bari e Brindisi «mostrano una buona accessibilità ai rispettivi aeroporti, con tempi inferiori ai 40 minuti in auto e di circa un’ora e mezza con i mezzi pubblici. Da entrambe le province è possibile raggiungere lo scalo alternativo entro circa un’ora e mezza». E poi: «La provincia di Taranto offre una discreta accessibilità via terra, con tempi leggermente superiori a un’ora, verso entrambi gli aeroporti». Da Lecce si evidenzia una «discreta accessibilità» a Brindisi: 66 minuti di media in auto. Per i residenti a Taranto la media è di 70 e 85 minuti rispettivamente verso l’aeroporto del Salento e verso quello barese. La media per i tarantini verso Grottaglie sarebbe ovviamente più bassa: 26 minuti. Un guadagno non tale, secondo lo studio, da giustificare un ripensamento dell’offerta.
Il report misura anche le quote di attrattività potenziale di ciascun aeroporto a livello provinciale: per i tarantini è al 40% tanto su Brindisi quanto su Bari. In generale: «L’analisi dell’accessibilità nazionale su gomma evidenzia come le province pugliesi si collochino nell’ultimo quartile della distribuzione». La provincia di Brindisi è 87esima per accessibilità su ferro e gomma, Lecce si posiziona ben oltre il 90esimo posto, Taranto è 86esima. Condizioni che, altrove, determinano «misure di continuità territoriale». Le 92 pagine si soffermano anche sul quadro socio-economico: Taranto è la provincia «con le previsioni di calo demografico più elevate e con un’incidenza turistica relativamente bassa»; e «le politiche di sviluppo relative agli aeroporti di Brindisi e Taranto devono considerare gli effetti che possono avere sulla provincia di Lecce», che «si distingue per l’intensità dell’attività turistica e per un’alta densità abitativa».
L’analisi dei bacini d’utenza e le sovrapposizioni
Da quali aree attingono, o possono attingere, i singoli scali? Sia Taranto che Brindisi servono entro un’ora di viaggio popolazione per circa 800mila unità, si sale a 2,3 milioni spostando l’asticella a 90 minuti. Nello stesso lasso di tempo «l’aeroporto di Brindisi copre quasi tutta la provincia di Lecce», mentre Grottaglie «ha la capacità di servire le aree costiere della Basilicata». Interessante l’analisi della sovrapposizione tra bacini d’utenza: «L’aeroporto di Taranto – spiega lo studio – presenta alte percentuali di sovrapposizione con l’aeroporto di Brindisi, pari al 52% per percorrenze di 60 minuti e all’80% per i 90 minuti. La sovrapposizione con Bari è invece limitata nei 60 minuti, ma aumenta a oltre il 60% se si considerano i 90 minuti».
I possibili scenari
Il report propone tre opzioni: potenziamento di Foggia, Taranto e Brindisi. Per quanto riguarda il Gino Lisa: «La bassa sovrapposizione del bacino di Foggia con quello di Bari (limitato a una parte della provincia Bat) e l’ampia estensione del territorio provinciale confermano l’opportunità di sostenere servizi aerei sullo scalo di Foggia. Inoltre, la simulazione effettuata evidenzia benefici in termini di allineamento dei livelli di accessibilità delle altre province». Al contrario, nel caso dell’aeroporto di Taranto, «la sovrapposizione con il bacino servito da Brindisi è molto elevata. Tuttavia, l’aeroporto di Taranto consentirebbe di servire anche una parte della Basilicata, in particolare le aree costiere fino a Policoro». Nel confronto con Taranto, l’aeroporto di Brindisi, «con le infrastrutture attuali, garantisce una copertura più efficace di una buona parte della provincia di Lecce». Inoltre, le simulazioni che confrontano un potenziamento equivalente sull’aeroporto di Taranto rispetto a un incremento aggiuntivo su Brindisi «mostrano un maggior beneficio per la provincia di Taranto nel caso dell’opzione su Grottaglie», ma «questo vantaggio risulta piuttosto contenuto rispetto ai benefici comunque ottenibili con la crescita dell’aeroporto di Brindisi». Diversamente si corre il rischio di «effetti di ridimensionamento» per Brindisi.
La ricetta per Brindisi
Due suggerimenti nel report: «L’importanza di sviluppare ulteriormente il sistema di connessioni in accesso all’aeroporto, come da piano degli interventi infrastrutturali, per avvicinare allo stesso anche l’area più a sud della provincia di Lecce e la costa jonica»; «supportare l’ulteriore sviluppo dell’offerta di servizi aerei anche internazionali e il monitoraggio dei livelli di offerta di connessioni domestiche», in virtù della vocazione turistica.
E quella per Grottaglie
Molto meglio qui puntare su altro: «L’analisi ha analizzato lo stato dello sviluppo del cargo aereo nel Sud e in Puglia, evidenziandone il sottodimensionamento rispetto alle esigenze. È emersa, inoltre, la necessità di individuare uno scalo di riferimento per le regioni meridionali», il che conferma per Taranto «i potenziali dello sviluppo cargo». Questione di strategie, sempre.
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