Non c’è solo Hormuz a strangolare l’economia

Il mondo globale – l’economia mondiale con le sue lunghissime supply chain che corrono tutt’intorno al pianeta – improvvisamente, s’è Stretto. Con la S maiuscola. Non è una battuta, un calembour: il mondo globale si è proprio Stretto nel senso che è bastato chiudere lo Stretto di Hormuz per bloccare duemila navi portacontainer, petroliere e gasiere (le vediamo tutte le sere nei telegiornali, immobili sulle acque sullo sfondo delle montagne iraniane) e con esse il 20% delle forniture petrolifere e il 15% del gas liquefatto che alimentano il sistema economico dell’Occidente, soprattutto europeo.

Che gli stretti marittimi siano diventati il passaggio cruciale delle politiche mondiali lo si è capito non tanto dalle volgarità del lessico trumpiano rivolto agli iraniani (“Aprite quel cazzo di stretto, etc.etc.”) quanto dalla durata della riunione del Consiglio di sicurezza marittima  dell’Onu convocato al Palazzo di vetro a New York il 27 aprile scorso: cinque ore e 48 minuti, un tempo mai registrato prima (se non all’epoca della Guerra fredda) e conclusosi con lo straziante appello del segretario generale Antonio Gutierrez a Washington e a Teheran: “Vi prego, vi prego con tutte le mie forze: aprite lo Stretto di Hormuz, liberate le navi, fate respirare l’economia mondiale…” Economia che si regge per il 90% sui traffici marittimi (era il 75% nel 1999) e che “pesa” (letteralmente) 11 miliardi di tonnellate cubiche (erano 2 miliardi di tonnellate nel 1970).

Naturalmente non se n’è fatto nulla: né Washington né Teheran hanno ascoltato l’appello di Gutierrez. Anzi tre giorni dopo, il 30 aprile, Trump ha pubblicato sul suo social personale Truth (la Verità che è anche il nome della vecchia Pravda sovietica, tanto per capire il personaggio) una cartina di Hormuz con la scritta “Stretto di Trump” mentre nei maxi-manifesti affissi a Teheran Hormuz è raffigurato come una lunga sciarpa azzurra che strangola il presidente americano. Ancora oggi, anche dopo l’incontro di Trump e Xi Jinping il 15 maggio scorso, non si è capito chi mollerà per primo e sui media c’è chi si è inventato una specie di osservatorio meteorologico dello Stretto: chiuso anche oggi, ancora chiuso… e così via ogni giorno.

Xavier Carpentier-Tanguy, storico francese e direttore dell’Osservatorio geopolitico dei mondi marini alla Fondazione Jean Jaures e docente a SciencePo a Parigi, lo ha spiegato con poche semplicissime parole: “Controllare uno stretto è più efficace e strategicamente più conveniente che lanciare missili e bombardare. E gli iraniani lo hanno capito benissimo”.

Ora, mettendo un attimo da parte la questione Hormuz, in un mondo globalizzato e con “Supply chain” lunghissime dall’Indonesia alla Germania, il problema è rappresentato proprio dall’importanza strategica degli stretti. Basti qui ricordare che un quinto delle esportazioni di grano passa dallo stretto dei Dardanelli in Turchia e che un quarto del commercio di soia e riso transita sulla rotta est-ovest dallo stretto di Malacca (ne parleremo tra poco) tra la Malesia e l’Indonesia.

E allora basta niente per bloccare tutto. Nel 2021, per dire, una gigantesca nave portacontainer, la “Ever Given”, lunga 400 metri, proprietà cinese ma bandiera panamense, si incagliò sui bassi fondali del Canale di Suez (anch’esso protagonista di una guerra tra Francia, Gran Bretagna e l’Egitto di Nasser nel lontano 1956): in soli sei giorni si formò una fila di 400 navi e in Germania alcune fabbriche furono costrette a chiudere perché la “Ever Given” trasportava componenti fabbricati in Vietnam.

Due geografi canadesi, Frédéric Lasserre e Pauline Pic, mettono in guardia su queste criticità del traffico marittimo in un saggio appena uscito, “La geopolitica degli stretti” (editore Le Cavalier bleu, non tradotto in Italia) che contiene un elenco dettagliato di 150 “détroits maritimes et passages internationaux concentrant un trafic significatif”  (vedere cartina in questa pagina) la cui gestione è (o dovrebbe essere, dati i tempi) regolata dalla Convenzione sui diritti del mare (Unclos, United Nations Convention on the Law of Sea), più nota come la Convenzione di Montego Bay (in Giamaica) firmata nel 1982 e adottata nel 1994 da 172 Paesi. Sono passati trent’anni e oggi lo Stretto di Hormuz sta sconvolgendo gli equilibri della Convenzione. Per dire, il ministro delle finanze indonesiano Purbaya Yudhi Sadewa, un ingegnere molto attento allo stato delle finanze pubbliche del suo Paese, dopo aver visto quel che fanno gli ayatollah, si è chiesto pubblicamente se non fosse il caso di imporre un canone anche alle navi in transito per lo Stretto di Malacca, uno dei più vulnerabili al mondo visto che è largo appena due miglia marine e da cui passano più di 100mila cargo all’anno (dati 2025) e dove si concentra il 29% dei flussi petroliferi mondiali (Hormuz è al 26%).

Insomma, quello di Malacca è un stretto talmente strategico che il ministro degli esteri di Singapore, Vivian Balakrishnan, si è precipitato a rispondere al suo collega indonesiano due giorni dopo (in una intervista alla catena tv americana CNCB) spiegando che le tensioni attorno allo Stretto di Hormuz sono niente rispetto a quel che si potrebbe scatenare nel caso di un conflitto sino-americano nell’Indo-Pacifico e ricordando il famoso “dilemma di Malacca” di cui parlava nel 2003 l’allora presidente cinese Hu Jintao per dire della criticità dell’economia di Pechino dipendente dal petrolio che passa, appunto, da uno stretto largo appena 2,8 km e controllato di fatto dalla Us Navy.

Proprio a causa di questa vulnerabilità i giapponesi, nel 1941, dopo Pearl Harbour, occuparono in gran fretta Singapore. Ed è sempre per questa ragione che il 13 aprile scorso Washington e Giacarta hanno firmato un “partenariato di difesa” esteso a Singapore che prevede l’impiego congiunto di navi e droni a difesa dello stretto mentre, quasi contemporaneamente, l’India di Narendra Modi ha rafforzato la sua presenza militare nell’isola di Great Nicobar all’imboccatura occidentale dello Stretto di Malacca. La cui importanza strategica è tale che è l’unico stretto al mondo regolato da trattati di cooperazione marittima che coinvolgono i tre paesi interessati, l’Indonesia, la Malesia e Singapore, a cui si aggiungerà presto l’Australia dopo la scoperta (da parte di un peschereccio indonesiano) di un drone sottomarino nello stretto di Lombok (che fa parte dell’area di Malacca) con la scritta “China Shipbuilding Industry Corporation”. Meglio stare in guardia, dunque.

“Accordi e convenzioni internazionali tra i paesi che si affacciano sugli stretti sono l’unica strada per evitare tensioni internazionali come a Hormuz” avverte un esperto di diritto del mare come il professor Christian Bueger, docente all’università di Copenaghen e consulente del nostro Ispi. Quello che ha fatto la Turchia nel 1936 sottoscrivendo (con Italia, Urss, Francia, Gran Bretagna, Grecia e Romania) la Convenzione di Montreux (in Svizzera) che regola il traffico marittimo nello Stretto dei Dardanelli tra il mar Nero e il mar di Marmara.

Ora con la guerra russo-ucraina la Turchia di Erdogan è diventato il vero controllore dello stretto: blocca le navi da guerra russe e occidentali e sorveglia il passaggio delle navi cariche di grano ucraino (prima della guerra, un quarto del commercio mondiale di cereali passava dal Bosforo e dai Dardanelli). Ogni giorno più 150 navi transitano dai Dardanelli e tra di esse anche le petroliere della flotta-ombra di Mosca che sfuggono ai controlli perché Erdogan chiude un occhio, per dirla educatamente, sulle sanzioni occidentali. Anzi, il sultano di Istanbul vorrebbe fare di più tant’è che nel 2011 ha lanciato il progetto (folle secondo i suoi oppositori) di un secondo canale per aggirare i Dardanelli: il Kanal Istanbul a 45 km dalla capitale. Progetto arenatosi per mille ragioni, politiche e finanziarie.

Infine, c’è lo stretto di Bab Al-Mandab, il Porto delle lacrime, all’imboccatura del Mar Rosso, dove i ribelli Houti continuano a colpire le navi ma scegliendole con sofisticata abilità e furbizia politica. Hanno cominciato con la portacontainer Galaxy Leader, bandiera delle Bahamas, il 19 novembre 2023 (un mese dopo l’assalto di Hamas a Israele), affondata a pochi metri dalle spiagge della penisola di Ras Issa nello Yemen (oggi il relitto è quasi un’attrazione turistica). 

“In questo modo” osserva Farea Al-Muslimi, un analista yemenita che lavora nel celebre think tank britannico Chatam House, “gli Houti sono diventati attori politici di livello mondiale”. Al punto da costringere l’Europa a inviare una spedizione navale (l’Operazione Aspides), Trump a bombardare, Israele a trattare con l’Arabia Saudita la costruzione di una base nel porto di Berbera, di fronte alle coste dello Yemen, che nel 2025 si è autoproclamata – pensate! –  repubblica autonoma (riconosciuta solo da Tel Aviv, ovviamente).

Messaggio finale: basta uno Stretto per cambiare la storia del mondo. E pensare che ce ne sono 150!