La fotografia del cantiere dice più della semplice avanzata dei lavori. Sul Ponte Lueg si sta costruendo una nuova infrastruttura mantenendo aperto uno dei passaggi più usati fra Italia e area germanofona. Il numero delle gru indica l’intensità del lavoro verticale; la presenza dei 43 pilastri mostra invece la scelta progettuale di costruire accanto alla struttura esistente prima di spostare il traffico.
Il nodo è operativo: l’opera resta attraversata ogni giorno mentre nasce il nuovo impalcato. Per questo tempi di cantiere, statica del vecchio viadotto e gestione dei mezzi pesanti vanno considerati dentro lo stesso scenario di viaggio.
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Il cantiere ora corre sulla parte portante
Il dato materiale è la costruzione dei 43 pilastri del nuovo impalcato, servita da 14 gru. La cifra racconta l’allineamento fra pendio, fondazioni e futura carreggiata. La nuova struttura nasce a ridosso dell’opera esistente in modo da consentire il trasferimento del traffico prima della demolizione della parte storica.
La sequenza confermata da ASFINAG parte dalla nuova struttura portante. A traffico trasferito, verrà demolita l’opera attuale; la seconda carreggiata completerà l’intervento. La data della fine 2027 riguarda il primo tronco funzionale, mentre il 2030 resta il riferimento per la chiusura complessiva del progetto.
Perché il vecchio viadotto resta attraversato
Il Ponte Lueg resta in esercizio perché il Brennero non dispone di una sostituzione immediata capace di assorbire lo stesso volume di traffico. La scelta del cantiere affiancato serve a evitare una sottrazione integrale del passaggio autostradale, mantenendo però un controllo stretto sulla distribuzione dei carichi.
Il viadotto è in funzione da oltre mezzo secolo. Il limite strutturale che ha imposto il rinnovo viene gestito con una corsia per senso di marcia dal 1° gennaio 2025. La doppia corsia temporanea compare solo nei giorni ad alto flusso e con regole diverse per auto e mezzi pesanti.
Mezzi oltre 3,5 tonnellate sulla corsia interna
La regola che distingue il Ponte Lueg da un normale restringimento autostradale riguarda i veicoli oltre 3,5 tonnellate. Nei tratti a due corsie temporanee camion e bus devono portarsi sulla corsia sinistra, cioè verso il centro dell’impalcato. Le auto restano invece abilitate all’uso delle due corsie disponibili.
La logica è strutturale: il peso maggiore viene spostato nella zona più favorevole alla distribuzione delle sollecitazioni. Il controllo avviene anche tramite bilance integrate nella carreggiata e sistemi di deviazione prima dell’attraversamento. Il centro della questione è la tenuta della geometria di carico durante una fase in cui l’opera attuale continua a lavorare.
Fine 2027 e 2030 indicano due traguardi diversi
La fine del 2027 riguarda il completamento del primo nuovo braccio destinato a ricevere il traffico. Da quel momento il cantiere non si chiude: cambia assetto, perché l’attuale viadotto dovrà essere demolito e sostituito dalla seconda struttura.
Il 2030 è la scadenza da associare all’intero rinnovo. Questa distinzione è necessaria per leggere correttamente le ricadute sul traffico. Il 2027 segna l’uscita dalla fase più fragile per la struttura esistente; il 2030 coincide con la nuova configurazione completa a due strutture separate.
Il cantiere austriaco entra nella pianificazione italiana
Il Ponte Lueg si trova sul versante austriaco, a nord del Brennero. L’impatto operativo arriva però anche alla pianificazione italiana già dal tratto A22 verso Vipiteno, perché il confine non interrompe la catena dei flussi turistici e delle merci. Un rallentamento sulla A13 si riflette sui tempi di ingresso e uscita dal sistema autostradale italiano.
Sbircia la Notizia Magazine ha già pubblicato un articolo sul conto annuo del Brennero, separando il peso delle limitazioni tirolesi dal costo attribuito ai lavori sul Ponte Lueg. Quel precedente resta utile per inquadrare il nuovo dato di cantiere: i 14 mezzi di sollevamento e i 43 pilastri indicano la parte fisica di un problema che per imprese e viaggiatori si misura in affidabilità del tragitto.
Il calendario resta parte del viaggio
La gestione del traffico sulla Luegbrücke non coincide con una chiusura permanente. Il regime ordinario resta la corsia unica per senso di marcia, con aperture temporanee a due corsie nei giorni di maggiore pressione. Questa impostazione richiede una verifica del calendario prima della partenza, soprattutto per chi viaggia nei fine settimana estivi o durante rientri concentrati.
La doppia corsia temporanea conserva condizioni precise. I mezzi pesanti devono seguire la corsia interna, i controlli restano attivi e con neve la disponibilità delle due corsie viene condizionata dalla necessità di far operare i mezzi sgombraneve. Il dato rilevante per chi parte è quindi la combinazione fra giorno scelto e tipologia di veicolo.
La scelta della doppia struttura al posto del tunnel
La soluzione adottata prevede due strutture portanti separate, una per ciascun senso di marcia. La costruzione di un tunnel nel tratto del Lueg è stata scartata negli studi tecnici di ASFINAG per tempi autorizzativi lunghi e per il rischio di scaricare ulteriore traffico sulla rete locale in caso di dosaggi o indisponibilità.
Il dato amministrativo indicato da ASFINAG per riaprire iter autorizzativo e progettazione con VIA oscilla fra dieci e quindici anni. In un’infrastruttura arrivata a fine vita utile, un orizzonte di questo tipo avrebbe lasciato troppo a lungo il corridoio dentro una condizione provvisoria. Da qui la scelta del rinnovo affiancato, più complesso sul cantiere ma più coerente con la necessità di mantenere il Brennero in esercizio.
Code possibili anche con il cantiere in tabella
Il fatto che i lavori risultino in tabella non elimina le code. La capacità reale dipende dalla corsia disponibile, dai controlli ai mezzi pesanti e dal modo in cui i flussi si concentrano in poche ore. Una giornata con doppia corsia per le auto resta comunque una giornata regolata, non una restituzione piena della sezione autostradale.
Il dato positivo registrato finora è l’assenza del caos temuto sull’asse transalpino. Questo non autorizza a trattare il Ponte Lueg come un cantiere ordinario: basta un incidente o una concentrazione anomala di partenze per rendere visibile la fragilità di un passaggio lungo circa 1,8 chilometri che deve reggere turismo e trasporto merci.
Le verifiche sui numeri del cantiere
I numeri sul cantiere risultano coerenti fra ANSA, l’Adige e ORF Tirol. La parte costruttiva e la gestione del traffico derivano dalla documentazione tecnica di ASFINAG; Camera di commercio di Bolzano, ADAC e Südtirol.info confermano collocazione, anzianità dell’opera e rilevanza del tratto per chi attraversa il Brennero.
La scelta editoriale è stata quella di separare i fatti di cantiere dalle letture economiche già trattate in precedenza. Per questo il nuovo articolo concentra l’attenzione su gru, pilastri, fasi costruttive e regole di transito, lasciando il tema del costo annuo al pezzo già pubblicato sulla sezione Trasporti e viabilità.
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Junior Cristarella
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