I finanziamenti bancari non sono in grado di sostenere progetti infrastrutturali su larga scala.

Pertanto, sebbene il credito bancario possa fornire capitali per gli investimenti infrastrutturali, non può essere l’unica fonte di finanziamento. È necessario un approccio coordinato che coinvolga molteplici risorse, dal bilancio statale, al capitale bancario, agli aiuti pubblici allo sviluppo, ai prestiti di organizzazioni internazionali, fino ai capitali di investitori stranieri.

Il signor Nguyen Anh Dung, vicedirettore del Dipartimento di pianificazione e finanza ( Ministero delle costruzioni ), ha affermato che investire nelle infrastrutture, in particolare nei trasporti e nell’energia, richiede risorse molto ingenti.

Per molti progetti, lo Stato deve ancora mantenere il proprio ruolo di investitore, poiché non tutti i progetti hanno il potenziale per un buon ritorno sull’investimento. Tuttavia, le risorse statali non possono soddisfare tutte le esigenze di investimento. Pertanto, secondo il signor Dung, è necessario attrarre il settore privato a partecipare a progetti che abbiano il potenziale per generare efficienza finanziaria, ritorno sull’investimento e fornire servizi.

“I progetti di infrastrutture pubbliche, in particolare quelli strategici con significativi effetti a cascata ma un basso ritorno sull’investimento, richiederanno investimenti statali. Inoltre, è possibile mobilitare maggiori fondi di aiuto pubblico allo sviluppo (APS) e prestiti agevolati da organizzazioni internazionali.”

“Per il settore privato, è necessario selezionare progetti che abbiano il potenziale per operare, sfruttare i servizi e generare un buon ritorno sull’investimento”, ha affermato Dung.

Suddividere i progetti infrastrutturali in componenti per attrarre capitali privati.

Il dottor Jens Lottner, CEO di Techcombank, ritiene che il fabbisogno di capitali del Vietnam per lo sviluppo delle infrastrutture e la trasformazione economica nei prossimi anni sia enorme.

Secondo lui, se il Vietnam mantenesse una traiettoria di crescita del PIL del 10%, il capitale necessario potrebbe raggiungere circa 1.100 miliardi di dollari. Di questi, circa 500 miliardi di dollari nei prossimi cinque anni sarebbero necessari specificamente per lo sviluppo delle infrastrutture e la trasformazione economica verso una maggiore partecipazione a catene del valore aggiunto, per il raggiungimento degli obiettivi di sviluppo sostenibile e degli impegni di neutralità carbonica entro il 2050.

Secondo l’amministratore delegato di Techcombank, con una tale entità di capitale, i canali tradizionali come il credito bancario e le obbligazioni faticheranno a soddisfare tutte le esigenze. Il mercato necessita di strumenti finanziari più adatti a progetti infrastrutturali su larga scala con lunghi periodi di investimento.

“Abbiamo bisogno di più capitale azionario, abbiamo bisogno di offerte pubbliche iniziali (IPO) per le imprese per raccogliere capitali, e abbiamo anche bisogno di obbligazioni infrastrutturali a lungo termine e soluzioni di finanziamento strutturato”, ha affermato Jens Lottner.

Secondo lui, per progetti della durata di 10-15 anni, anche il finanziamento dovrebbe avere una scadenza corrispondente. Un altro approccio consiste nello sfruttare le risorse esistenti con flussi di cassa chiari e buone capacità di previsione, per poi aggregarle in prodotti che attraggano investitori e generino capitali per nuovi progetti infrastrutturali.

Jens Lottner ha inoltre menzionato strumenti quali i fondi di investimento immobiliare (REIT) e i titoli garantiti da attività (ABS) come possibili soluzioni da considerare per ampliare i canali di finanziamento a lungo termine per i progetti infrastrutturali.

Il signor Nguyen Anh Dung ha stimato che i progetti infrastrutturali del prossimo periodo saranno più ampi e complessi, come aeroporti, ferrovie e autostrade.

Per questi progetti, non dovremmo considerarli solo come una singola struttura, ma anche come l’intero ecosistema di servizi correlati.

Ad esempio, un aeroporto non ha solo piste e terminal, ma anche servizi di manutenzione degli aeromobili, ristorazione, servizi a terra, ristoranti, hotel, centri espositivi, strutture per conferenze e altro ancora.

Analogamente, le stazioni ferroviarie possono sviluppare un ecosistema di servizi ausiliari e il modello TOD (Transit-Oriented Development, sviluppo orientato al trasporto pubblico).