Stellantis, le conseguenze italiane del ‘’piano Filosa’’

Come abbiamo visto in un precedente articolo, la settimana scorsa, nella sua prima audizione davanti alle Commissioni Attività Produttive e Industria di Camera e Senato, il nuovo Amministratore delegato di Stellantis, Antonio Filosa, si è attenuto allo stile comunicativo inaugurato l’anno scorso, in una simile occasione, dal Presidente della medesima Stellantis, John Elkann.

Atteggiamento cordiale e comunque non spocchioso, considerazioni ragionevoli, spirito volenteroso e moderato ottimismo. E, soprattutto, sottolineatura dei legami fra chi parla a nome di Stellantis e l’Italia. Legami famigliari per parte materna (Agnelli) nel caso di Elkann, o personali, nel caso di Filosa, che ha sottolineato la propria italianità.

Uno stile rasserenante, dunque, evidentemente diverso dall’atteggiamento indispettito del Precedente Ad, il franco-portoghese Carlos Tavares. Ma anche uno stile che ha consentito a Filosa di parlare con franchezza del principale problema che rende più difficile per Stellantis produrre autoveicoli in Italia piuttosto che in altri paesi europei: il costo dell’energia. Come ha scritto Rita Querzé sul Corriere della Sera del 18 giugno, “Filosa ha ricordato che in media nel 2025 l’energia in Italia è costata al gruppo 205 euro al MWh”; e ciò “contro i 90 della Spagna e i 100 della Francia”.

Una sottolineatura, questa relativa ai costi dell’energia nel nostro Paese, che, se non altro, ha consentito a Filosa di incassare il plauso del Presidente di Confindustria, Emanuele Orsini. Il che, dati i noti contrasti che portarono la Fiat di Marchionne a uscire da Confindustria, ci pare un fatto tutt’altro che scontato.

Filosa ha anche ricordato che Stellantis, l’anno scorso, ha chiesto di poter essere considerata, in Italia, come un’azienda “energivora” e di poter quindi accedere, come ha scritto ancora Rita Querzè, “a una serie di agevolazioni pensate per questa categoria di imprese”. Ma questo riconoscimento non si è ancora materializzato.

E veniamo adesso alle conseguenze italiane del piano aziendale di Stellantis, l’ormai famoso FaSTLAne 2030 lanciato lo scorso 21 maggio da Auburn Hills, nel Michigan. O, per dir meglio, vediamo quali sono i programmi relativi ai vari stabilimenti di Stellantis presenti nel nostro Paese, così come sono stati illustrati da Filosa la settimana scorsa.

Cominciamo dunque da Termoli, in provincia di Campobasso (Molise). Qui ci sono un fatto negativo e una prospettiva, quanto meno, interessante. Il fatto negativo è che il progetto di costruire in questa località una gigafactory, ovvero un grande stabilimento per la produzione di batterie elettriche, appare definitivamente tramontato. Fatto che però, a questo punto, appare più negativo per il sistema-Paese, che non è ancora riuscito a dotarsi di una simile risorsa industriale, che non per la realtà produttiva molisana. Infatti, a quanto si comprende, la scelta di Stellantis sarebbe quella di rinverdire la vocazione dello stabilimento di Termoli per la produzione di parti decisive di un’autovettura: cambi e motori. E ciò, secondo Filosa, costituisce una “scelta strategica”, perché “già dal 2027, la produzione di cambi eDCT nei nostri stabilimenti europei supererà la quota di 1,5 milioni di unità annue”. Mentre, “per quanto riguarda il motore Gse”, Filosa ha detto di sperare che si dimostri “importante come il Fire”, ovvero come il più noto prodotto storico dello stabilimento molisano. Il tutto, comunque, dovrebbe poter garantire a Termoli “più opportunità della Gigafactory”.

Risalendo un po’ a Nord, dal Molise all’Abruzzo, si arriva a Atessa, in provincia di Chieti, dove è sito lo stabilimento che, in questi anni, ha prodotto con successo veicoli commerciali. In parole povere, furgoni. E qui incontriamo quella che si presenta come un’altra buona notizia. Infatti, Filosa, rispetto a questa fabbrica, ha parlato di “oltre un miliardo di euro di investimenti nei prossimi cinque anni”. Specificando che, ai modelli già prodotti in questo stabilimento, se ne aggiungeranno anche altri di maggiori dimensioni.

E le auto? Sì, insomma, le macchine? Beh, qui il discorso si fa più complicato. Perché, ovviamente, gli stabilimenti, i marchi e i modelli di cui Filosa ha parlato sono più numerosi.

A Mirafiori (Torino), dove attualmente è in produzione la 500 ibrida ed elettrica, nel 2030 sarà avviata la produzione della “nuova 500”. “Sarà una vettura multienergy – ha detto Filosa – e avrà diverse forme. E’ come fossero più modelli.”

A Pomigliano d’Arco (Napoli), a partire dal 2028 inizierà la produzione delle nuove e-car, auto elettriche di piccole dimensioni. Un progetto a proposito del quale Filosa ha dichiarato: “Faremo almeno due modelli, anche se spero di farne tre”.

Filosa ha poi detto che “in Italia abbiamo in mente di lavorare insieme a un partner a Modena e Cassino per il futuro di Maserati”. Ancora ignoto il nome del partner, ma già definito, invece, il modello della joint venture. Un modello in cui Stellantis avrà comunque il 51%.

Per il resto, Filosa ha confermato impegni già noti, compresi quelli di ricorrere in modo significativo alla componentistica italiana. Nel corso dell’audizione, a quanto ci risulta, non è stato invece fatto alcun cenno al problema che fu sollevato un paio di anni fa, nel gennaio del 2024, da Carlo Calenda, notoriamente poco tenero verso Stellantis. Se non andiamo errati, l’ex Ministro dello Sviluppo economico è stato il primo a richiamare l’attenzione su iniziative di Stellantis volte a spingere imprese italiane della componentistica auto a considerare il Marocco come un Paese in cui investire. Ciò a sostegno delle iniziative produttive lanciate da Stellantis nel Paese nordafricano e basate nella fabbrica di Kenitra; una fabbrica nata nel 2015 per volontà della francese Psa, ovvero del gruppo che, assieme all’italo-americana Fca, ha dato vita a Stellantis nel gennaio del 2021. Ora lo sviluppo industriale del Nord Africa è sicuramente un’ottima cosa. Non è però ancora chiaro quali conseguenze tale opportunità possa avere non solo sulle scelte produttive di Stellantis, ma anche sulla componentistica auto made in Italy.

Fernando Liuzzi