Multe proporzionate al rischio: la riforma funziona davvero?

Patente a 17 anni, sorpasso a destra, stretta sulle e-bike: ma la vera scommessa del Mit riguarda come si calcolano le sanzioni per eccesso di velocità.

Nel giorno del primo vero esodo estivo sulle autostrade italiane, il Ministero delle Infrastrutture ha diffuso la bozza di riforma del Codice della strada, inviata a oltre cento stakeholder per la consultazione pubblica promossa dal ministro Matteo Salvini. Molti automobilisti si chiedono se le multe di velocità saranno davvero proporzionate al rischiocreato, e non solo un importo fisso calato dall’alto. Il menù delle proposte è ampio: dalla patente per i 17enni al sorpasso a destra, dalla stretta sulle e-bike alla corsia di emergenza per le moto. Ma è sul fronte delle sanzioni per eccesso di velocità che la riforma introduce il cambiamento concettualmente più rilevante.

Le altre novità in breve

• patente B a 17 anni: nel solco delle direttive europee, che l’Italia deve recepire entro la fine del 2027, si introduce la possibilità di guidare auto e camion a 17 anni, con guida accompagnata a 16 anni per i titolari di patente A1 e B1;
• mezzi pesanti senza rimorchio: condotta consentita a 17 anni con patente B e Cqc (carta di qualificazione del conducente); per la carenza di camionisti, si potrà guidare anche senza Cqc, purché si segua un corso di qualificazione iniziale;
• contrassegno disabili: obbligo per i Comuni di aderire alla piattaforma Cude, pena l’impossibilità di utilizzare i dispositivi per l’accertamento a distanza delle violazioni su sosta riservata e Ztl;
• veicoli non assicurati: passaggio dal sequestro documentale al divieto di marcia digitale già al primo controllo, raddoppio delle sanzioni principali e incremento da cinque a sette punti patente da detrarre;
• notifiche: riduzione da 90 a 30 giorni del termine per la notifica delle infrazioni accertate da remoto;
• proventi delle multe: destinazione del 70% agli interventi per la sicurezza stradale;
• adeguamento Istat: stop all’adeguamento automatico biennale degli importi legato all’inflazione, possibile solo con aumenti oltre il 5%;
• riscossione da stranieri: possibilità di riscuotere coattivamente le sanzioni non pagate nei cinque anni successivi alla violazione;
• veicoli in leasing: se il trasgressore non paga, risponde l’impresa di noleggio;
• due ruote: maggiori protezioni in autostrada per schiena e mani, possibilità di usare la corsia di emergenza in caso di ingorgo garantendo il passaggio dei mezzi di soccorso;
• e-bike oltre i 1000 W: allo studio l’obbligo di casco e contrassegno per i cicli a propulsione elettrica spesso utilizzati dai rider;
• sosta di bici, scooter e monopattini: dimezzamento delle sanzioni per chi parcheggia in presenza di divieto;
• sorpasso a destra: via libera su autostrade e superstrade a tre corsie;
• carri allegorici: limite di 10 km/h durante le manifestazioni su strada chiusa e di 30 km/h lungo il tragitto, previa autorizzazione del Comune e dell’ente proprietario.

Come cambiano le multe per eccesso di velocità

Il cuore della riforma, dal punto di vista sanzionatorio, riguarda un nuovo criterio di calcolo per chi supera i limiti. Il ministero propone di rendere le contravvenzioni più semplici e proporzionate alla gravità della violazione, con un inasprimento parallelo degli importi dovuti per i veicoli non assicurati e una riduzione degli aumenti sanzionatori per i pagamenti difformi. Il meccanismo concreto prevede il pagamento di 10 euro per ogni chilometro orario di eccesso sulle strade e autostrade dove il limite massimo è di 130 o 90 km/h, e di 5 euro per ogni chilometro orario sulle strade dove la soglia scende a 50 o 30 km/h.

Un automobilista che percorre a 138 km/h un tratto autostradale con limite di 130 km/h pagherebbe una multa calcolata su 8 km/h di eccesso, ben diversa da quella di chi viaggia a 180 km/h sullo stesso tratto, pur trattandosi della stessa categoria di violazione.

Perché questo criterio è la parte più interessante della riforma

Una multa non dovrebbe servire soltanto a fare cassa. Dovrebbe, prima di tutto, misurare il pericolo effettivo creato dalla condotta. Andare a 56 km/h dove il limite è 50 non è la stessa cosa che andare a 95: la violazione appartiene formalmente alla stessa categoria, ma il rischio concreto per sé e per gli altri utenti della strada cambia radicalmente. Lo stesso vale in autostrada: percorrere il tratto a 138 km/h con un limite di 130 non equivale a sfrecciare a 180. Se applicato correttamente, questo criterio può rendere il sistema sanzionatorio più equo, perché punisce con maggiore severità chi crea un pericolo serio e con minore severità chi commette uno sforamento contenuto. Un vantaggio ulteriore riguarda la comprensibilità della sanzione: il cittadino può finalmente percepire un rapporto diretto tra l’entità dell’errore commesso e l’importo della multa ricevuta, anziché trovarsi davanti a una cifra fissa e apparentemente arbitraria.

Il rischio nascosto dietro la proporzionalità

Esiste però un rovescio della medaglia che merita attenzione. La proporzionalità non deve trasformarsi in un espediente per moltiplicare gli incassi complessivi dello Stato o degli enti locali. Se il sistema punta a intensificare i controlli, se gli autovelox restano posizionati in punti scelti più per l’efficacia sanzionatoria che per l’effettiva pericolosità del tratto, o se i limiti di velocità imposti risultano irragionevoli rispetto alle caratteristiche reali della strada, anche una multa calcolata in modo proporzionato può finire per produrre un effetto ingiusto. La vera equità del sistema non si esaurisce nella formula matematica scelta per calcolare l’importo dovuto: dipende in egual misura dal modo in cui la regola viene poi applicata sul territorio, dalla collocazione dei dispositivi di rilevamento e dalla ragionevolezza dei limiti fissati strada per strada. Un criterio proporzionale ben congegnato, ma innestato su una rete di controlli mal distribuita, rischia di conservare tutte le apparenze dell’equità senza produrne la sostanza.