il nodo delle regole europee

Dopo anni di crisi energetiche, il costo dell’instabilità è ormai entrato stabilmente nei bilanci delle imprese e nelle tasche dei cittadini. La questione non è più se intervenire sul quadro europeo, ma come evitare che gli obiettivi ambientali si sommino ad una pressione economica già eccezionale.

Da imprenditore, osservo da anni un fenomeno che considero uno dei problemi economici più seri per l’Europa: l’energia ha smesso di essere una variabile relativamente prevedibile ed è diventata una fonte continua di instabilità per famiglie e imprese.

Prima la crisi del gas, poi la guerra in Ucraina, oggi le tensioni in Medio Oriente e le difficoltà nello Stretto di Hormuz: ogni volta cambia l’origine dello shock e il risultato economico, invece, tende a ripetersi.

Aumentano petrolio e gas, salgono i carburanti, crescono i noli e i costi assicurativi. L’industria paga di più per produrre e la logistica per trasportare. Una parte di questi aumenti finisce inevitabilmente sui prezzi finali.

L’OCSE prevede per l’Italia una nuova diminuzione dei salari reali dello 0,9% nel 2026, indicando proprio il recente aumento dell’energia tra le cause della nuova pressione sul potere d’acquisto.

È difficile discutere di competitività europea ignorando questo dato e Hormuz ha mostrato, ancora una volta, quanto siamo vulnerabili.

Lo Stretto di Hormuz è uno dei punti più delicati dell’intero sistema energetico mondiale.

Prima dell’attuale crisi vi transitavano circa 20 milioni di barili al giorno di greggio e prodotti petroliferi, pari a circa un quarto del commercio petrolifero mondiale via mare. L’International Energy Agency ha definito la recente interruzione dei flussi la più grande crisi di approvvigionamento nella storia del mercato petrolifero.

A settembre i flussi hanno cominciato a recuperare, ma le esportazioni mediorientali restano inferiori ai livelli precedenti al conflitto e il traffico attraverso Hormuz continua ad essere fortemente condizionato dalla situazione geopolitica. Anche una tregua non cancellerebbe automaticamente il problema.

Per chi lavora nella logistica questo è evidente. Il rischio ha un prezzo: entra nei premi assicurativi, nei noli, nella disponibilità delle navi, nelle rotte e nei tempi di consegna.

La normalizzazione politica può avvenire in pochi giorni, quella economica molto più lentamente e quando serve un tetto ai carburanti il segnale è già molto forte.

In Italia siamo arrivati ad una situazione che fino a poco tempo fa sarebbe sembrata eccezionale: Eni ha deciso di fissare per almeno trenta giorni un prezzo massimo di 2,19 euro al litro per il diesel e di 1,99 euro per la benzina. La società ha indicato uno sconto di circa 17 centesimi rispetto ai livelli medi precedenti e successivamente anche altri grandi operatori hanno adottato misure analoghe.

La decisione può certamente offrire un sollievo, ma, a mio avviso, il dato più interessante è un altro: quando 2,19 euro per un litro di gasolio diventa un prezzo da contenere attraverso una misura straordinaria, significa che il livello generale del costo energetico è già diventato un problema economico.

Per un’impresa di trasporto il carburante non è una voce accessoria, entra nel costo di ogni chilometro percorso. E da quel chilometro passa alla fabbrica, al magazzino, al supermercato e infine al consumatore.

Ed è in questo contesto che torna inevitabilmente il tema dell’ETS.

Il dibattito europeo, in realtà, si è già aperto. Il 23 settembre gli Stati membri hanno sostenuto modifiche al sistema europeo delle emissioni con l’obiettivo di ridurre il rischio di improvvise impennate del prezzo delle quote di CO₂. La proposta prevede anche un diverso utilizzo della Market Stability Reserve e dovrà essere negoziata con il Parlamento europeo.

Italia e Repubblica Ceca stanno, inoltre, preparando proposte per intervenire ulteriormente sulle regole energetiche europee e chiedere un nuovo rinvio dell’ETS2, previsto oggi per il 2028.

Questi fatti dimostrano una cosa importante e cioè che le regole europee non sono immutabili ma possono essere corrette quando cambiano le condizioni economiche, industriali e geopolitiche.

Il punto da discutere è quindi fino a che punto il sistema possa assorbire contemporaneamente il costo degli shock energetici e quello delle politiche di decarbonizzazione senza compromettere la competitività delle imprese europee.

La transizione deve misurarsi con l’economia reale e la transizione ambientale resta uno degli obiettivi definiti dall’Unione Europea. La questione seria, però, riguarda tempi, strumenti e costi.

Una politica climatica può raggiungere i propri obiettivi soltanto se conserva una base industriale capace di finanziarne gli investimenti. Per questo, il confronto sull’ETS non dovrebbe essere trasformato in una contrapposizione tra chi difende l’ambiente e chi difende l’impresa perché il problema è molto più concreto.

Quanto carbon pricing può sostenere l’industria europea mentre affronta contemporaneamente energia più costosa, maggiore instabilità geopolitica e concorrenti internazionali che operano con strutture di costo differenti?

La stessa Europa sta iniziando ad interrogarsi sul problema. Le modifiche al mercato delle quote, il rinvio dell’ETS2 e le richieste avanzate da diversi governi, mostrano che il rapporto tra decarbonizzazione e competitività è diventato un tema politico ed economico centrale.

Per chi fa impresa, però, esiste una differenza decisiva tra discutere una correzione e applicarla in tempo.

Un costo energetico sostenuto oggi entra nel bilancio di un’azienda: può rinviare un investimento, ridurre un margine, rendere meno conveniente una produzione europea oppure tradursi in un prezzo più alto per il consumatore.

Ed è proprio qui che, secondo me, deve concentrarsi il confronto europeo. Non sulla scelta astratta tra ambiente ed economia, ma sulla capacità di costruire una politica energetica e climatica che permetta all’Europa di raggiungere i propri obiettivi senza indebolire proprio quella struttura industriale che dovrà finanziarli.

Perché una domanda ormai non può più essere rinviata: quanto può ancora aumentare il costo dell’energia prima che la transizione cominci a consumare la competitività necessaria per realizzarla?