Il nuovo accordo tra Francia e Germania sulle regole dell’industria automobilistica europea potrebbe favorire Stellantis e mettere invece più in difficoltà Renault. Il compromesso raggiunto da Parigi e Berlino venerdì 16 ottobre, che prevede un allentamento degli obiettivi sulle emissioni di Co2 al 2035 in cambio di nuovi requisiti Made in Europe, avrà infatti conseguenze diverse sui costruttori, soprattutto in base alla localizzazione dei loro stabilimenti. E se il gruppo guidato da Antonio Filosa parte da una posizione favorevole, grazie alla forte presenza produttiva nel continente, quello di François Provost rischia di essere penalizzato dall’esclusione di Marocco e Turchia, due Paesi fondamentali per la sua produzione.
Secondo quanto ricostruito dal quotidiano francese Le Monde, Stellantis produce già in Europa l’86% delle auto che vende nel continente con i propri marchi. Questa quota la mette in una posizione vantaggiosa rispetto ai nuovi criteri, pensati per riservare incentivi pubblici e vantaggi regolatori ai veicoli prodotti in Europa. Renault, invece, realizza il 32% della propria produzione mondiale proprio in Marocco e Turchia, Paesi che resteranno fuori dal perimetro previsto dal compromesso franco-tedesco.
Stellantis avvantaggiata, Renault paga Marocco e Turchia
Il nodo principale riguarda proprio i confini del Made in Europe. Francia e Germania hanno concordato di concentrare i nuovi benefici sui veicoli prodotti nell’Unione Europea, prevedendo la possibilità di includere alcuni partner esterni, tra cui il Regno Unito, a condizione che adottino regole commerciali e industriali coerenti con quelle comunitarie.
Non è invece prevista un’apertura a Marocco e Turchia, nonostante le richieste di Renault, che negli ultimi mesi aveva cercato di ottenere il riconoscimento delle auto prodotte nei due Paesi. La questione riguarda soprattutto i modelli dei marchi Renault e Dacia destinati al mercato europeo. Nel solo 2025, secondo i dati dell’associazione automobilistica turca citati da Le Monde, dalla Turchia sono state esportate 270 mila vetture dei due marchi, parte delle quali destinata all’Europa.
Per Stellantis, invece, la scelta di privilegiare la produzione europea è un vantaggio potenziale. Il gruppo ha una presenza industriale molto ampia in Italia, Francia, Spagna, Germania e negli altri Paesi del continente. La nuova impostazione potrebbe quindi rafforzare la competitività dei modelli prodotti nei suoi stabilimenti europei, anche se il beneficio effettivo dipenderà dal rispetto dei requisiti sui componenti e sulle batterie.
Entrambi i costruttori hanno accolto favorevolmente l’intesa, ma con interessi differenti. Stellantis ha sottolineato che l’accordo può aiutare a concludere rapidamente il negoziato europeo, dando all’industria la flessibilità e la chiarezza necessarie per concentrarsi su innovazione e clienti. Renault, pur sostenendo il compromesso, avrebbe preferito criteri geografici più ampi.
Made in Europe, componenti al 70% e soglia ridotta all’80%
Per limitare le conseguenze sui costruttori che hanno una parte importante della produzione fuori dall’Unione, Francia e Germania hanno anche alleggerito alcuni requisiti inizialmente discussi. Secondo Le Monde e Journal de l’Automobile, la quota di vetture che dovrà rispettare i criteri Made in Europe scenderebbe all’80%, contro l’85% previsto in precedenza. La modifica darebbe maggiore flessibilità soprattutto a gruppi come Renault e Mercedes-Benz, permettendogli di continuare a importare una parte dei modelli dagli stabilimenti extraeuropei senza perdere tutti i benefici del nuovo sistema.
Per ottenere la definizione Made in Europe, le auto elettriche dovrebbero essere assemblate nel continente e avere almeno il 70% del valore dei componenti prodotto in Europa, escludendo le batterie. È una soglia inferiore al 75-80% richiesto da una parte dell’industria francese della componentistica. Nel calcolo potrebbe inoltre essere riconosciuta una quota dei costi sostenuti direttamente dal costruttore, fino a cinque punti percentuali.
Il compromesso prevede anche incentivi aggiuntivi per le elettriche prodotte in Europa attraverso i cosiddetti supercrediti. Nel calcolo delle emissioni delle flotte, una Bev europea avrebbe un coefficiente di 1,2, che salirebbe a 1,4 per i modelli di piccole dimensioni. Il meccanismo è pensato per spingere i costruttori a sviluppare e produrre auto elettriche accessibili negli stabilimenti europei.
Batterie, requisiti più graduali. I costruttori potranno continuare a comprare in Cina
Uno degli aspetti più delicati dell’accordo riguarda però le batterie. Francia e Germania hanno scelto di introdurre requisiti progressivi, evitando quindi di imporre fin da subito ai costruttori l’utilizzo di accumulatori prodotti interamente in Europa.
Secondo il testo del compromesso, nel 2028 e 2029 almeno il 10% delle batterie dovrebbe integrare tre componenti principali prodotti in Europa, comprese le celle. La quota salirebbe al 20% nel 2030 e 2031, mentre dal 2032 i requisiti diventerebbero molto più severi, coinvolgendo una parte decisamente maggiore degli accumulatori e un numero più ampio di componenti, tra cui il sistema di gestione della batteria.
Per i costruttori ciò significa avere più tempo per adeguare le forniture e poter continuare a utilizzare batterie cinesi, che oggi hanno generalmente costi più competitivi rispetto a quelle prodotte in Europa. Per la filiera europea, invece, il compromesso rischia di ridurre la spinta alla creazione di nuovi stabilimenti e allo sviluppo di una produzione locale di celle.
Il compromesso deve ancora diventare legge
L’accordo franco-tedesco comprende anche la revisione dell’obiettivo sulle emissioni delle nuove auto al 2035, con una riduzione del 90% rispetto ai livelli del 2021 al posto del 100% previsto dalla normativa attuale. Il compromesso aprirebbe quindi la possibilità di continuare a vendere una quota di auto con motore a combustione anche dopo quella data.
Per ora, però, si tratta di un’intesa politica tra Parigi e Berlino, non di regole già approvate dall’Unione europea. Il testo dovrà essere discusso con gli altri Stati membri e con il Parlamento europeo, dove potrebbero cambiare sia i criteri Made in Europe sia i requisiti sulle batterie. (riproduzione riservata)
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