Dall’inviato a Parigi – Quando la kermesse del Mondiale de l’auto sta ormai terminando (il salone chiude oggi, domenica 18 ottobre), l’accordo franco-tedesco annunciato dal CEO di Volkswagen Oliver Blume durante il Paris Automotive Summit di martedì scorso ha sollevato numerosi commenti.
Insomma, tra norme CO₂, auto elettriche e competitività, l’accordo franco-tedesco ha diviso l’Europa e tra i commentatori più critici l’associazione ambientalista Transport & Environment (T&E) che lo considera una “faute historique”, mentre Oliver Blume chiede regole più flessibili e certezze per permettere ai costruttori europei di competere con la Cina.
Dopo aver dato tanto spazio a Parigi come vetrina delle nuove automobili, per una volta diventa palcoscenico di una partita molto importante, quella sul futuro dell’industria automobilistica europea.
Da una parte ci sono Francia e Germania, che hanno raggiunto un’intesa su un approccio comune alla politica automobilistica europea. Dall’altra ci sono associazioni ambientaliste che leggono questa svolta come un pericoloso arretramento sulla strada dell’elettrificazione.
E nel mezzo ci sono i costruttori, alle prese con una domanda ancora incerta, costi elevati, una concorrenza cinese sempre più aggressiva e la necessità di investire miliardi in nuove tecnologie.
Blume: “La transizione non è un processo lineare”
A Parigi, il CEO del Gruppo Volkswagen Oliver Blume aveva espresso con chiarezza la posizione dell’industria.
Il suo messaggio non è stato un semplice “stop all’elettrico”, al contrario Blume ha ribadito che le auto europee del futuro dovranno essere elettriche, continentali e accessibili, ma ha anche sottolineato che le regole devono tenere conto della realtà del mercato.
“La transizione non è un processo lineare” è uno dei concetti chiave espressi da Blume al Paris Automotive Summit. Il numero uno Volkswagen chiede quindi maggiore flessibilità normativa e, soprattutto, una cornice stabile nella quale i costruttori possano programmare investimenti e produzione.
Il problema, secondo Blume, non è soltanto ambientale, ma industriale. L’Europa deve riuscire a produrre automobili competitive in Europa, senza però trasformare il “Made in Europe” in un ulteriore aumento dei costi.
E deve farlo mentre i costruttori cinesi stanno conquistando rapidamente quote di mercato e dispongono di una filiera delle batterie estremamente competitiva.
La richiesta di Volkswagen, Renault e Stellantis è dunque abbastanza chiara: l’Europa deve decidere rapidamente che cosa vuole diventare, perché l’industria non può investire a lungo termine cambiando continuamente le regole del gioco.
T&E: “È una colpa storica”
La lettura di Transport & Environment è decisamente più severa.
In un documento diffuso nei giorni scorsi, l’organizzazione ambientalista sostiene che un indebolimento delle norme CO₂ potrebbe rallentare significativamente l’elettrificazione del parco europeo e mettere in difficoltà la nascente industria continentale delle batterie.
Secondo le simulazioni di T&E, se l’accordo fosse applicato nella forma contestata dall’organizzazione, nel 2030 le auto elettriche rappresenterebbero soltanto il 43% delle nuove immatricolazioni, arrivando al 73% nel 2035.
Numeri molto lontani, quindi, dal 100% di nuove auto elettriche previsto dall’attuale legislazione europea per il 2035.
T&E mette inoltre sotto osservazione la capacità produttiva europea di batterie: secondo le sue stime, sarebbero a rischio 164 GWh di capacità nel 2027 e 254 GWh nel 2030, equivalenti a circa 4-6 gigafactory da 40 GWh ciascuna.
| Posizione di Blume/industria | Critica di T&E | |
| Norme CO₂ | Maggiore flessibilità | Rischio di indebolimento degli obiettivi |
| Auto elettrica | Necessaria, ma accessibile | Accelerare la diffusione |
| Industria europea | Più competitività e certezze | Più protezione e domanda garantita |
| Batterie | Elemento strategico | Rischio di perdere investimenti |
| Cina | Forte pressione competitiva | Necessità di una politica industriale europea |
| 2035 | Transizione più flessibile | Confermare una traiettoria verso il 100% elettrico |
Il vero problema: ambiente o competitività?
Sarebbe troppo semplice liquidare la questione come una contrapposizione tra “buoni” e “cattivi”, tra ambientalisti che vogliono l’elettrico e costruttori che vorrebbero mantenere in vita il motore termico.
La realtà industriale è decisamente più complessa. L’Europa deve contemporaneamente decarbonizzare la mobilità, mantenere posti di lavoro, produrre batterie, sviluppare software e semiconduttori, ridurre il costo delle automobili elettriche e competere con aziende cinesi che partono da una posizione di forza.
È questo il punto su cui insiste Blume: le politiche climatiche, da sole, non bastano, devono essere accompagnate da una politica industriale.
L’accordo franco-tedesco andrebbe in questa direzione, con Parigi e Berlino che sostengono una traiettoria ambiziosa di decarbonizzazione, ma chiedono anche flessibilità regolatoria, incentivi agli investimenti, ricerca e sviluppo e rafforzamento della produzione europea.
Il compromesso prevede, tra l’altro, il mantenimento dell’obiettivo di riduzione del 90% delle emissioni di CO₂ entro il 2035 rispetto al 2021, lasciando però maggiore spazio alla flessibilità tecnologica e al crescente ruolo dei carburanti rinnovabili.
Italia, questione tutt’altro che marginale.
La nostra industria automobilistica è inserita nella filiera europea e dipende dalle decisioni comunitarie su motori, batterie, componentistica, carburanti e incentivi.
Una regolamentazione troppo rigida rischia di mettere sotto pressione aziende e occupazione se il mercato non segue la velocità imposta dalle norme. Ma una regolamentazione troppo debole potrebbe, al contrario, rallentare gli investimenti europei proprio mentre Cina e Stati Uniti stanno consolidando le proprie filiere tecnologiche.
È il classico dilemma nel quale rinunciare troppo presto all’obiettivo può essere pericoloso quanto inseguirlo senza guardare la strada.
La domanda che resta sul tavolo
Forse il vero tema non è decidere oggi se l’Europa debba essere elettrica al 100%, oppure se debba mantenere indefinitamente motori termici e ibridi.
La domanda più importante è sel’Europa vuole essere soltanto il mercato nel quale verranno vendute le automobili del futuro, oppure vuole continuare a costruirle?
Perché se l’obiettivo è la seconda opzione, allora ambiente e industria non possono essere considerati avversari.
Servono auto elettriche più economiche, batterie prodotte in Europa, energia competitiva, materie prime, infrastrutture, software e una filiera tecnologica capace di tenere il passo con quella asiatica. E serve soprattutto una politica industriale che sappia guardare oltre la prossima scadenza normativa.
Il rischio, altrimenti, è di ritrovarci un giorno con automobili europee perfettamente in regola con le norme CO₂… ma costruite altrove.
E sarebbe un paradosso difficile da spiegare: un’Europa più verde, ma senza più un’industria automobilistica europea abbastanza forte per costruire il futuro che ha immaginato.
[Le immagini di questo articolo sono state generate con IA]
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