Come stanno cambiando i pedaggi europei per camion

Non è solamente il gasolio a pesare sempre più nei conti dell’autotrasporto europeo, perché anche la voce relativa ai pedaggi autostradali – nelle loro varie forme – sta aumentando in modo costante. L’Iru ha rilevato che dal 2023 l’incremento medio sulle reti europee è stato del venti percento, e non è finita: nel 2026 i regimi tariffari dei vari Paesi dell’Unione sono stati modificati quasi ogni mese e il primo trimestre del 2027 si annuncia altrettanto denso. Alla crescita delle tariffe si accompagna la diffusione dei pedaggi chilometrici e delle componenti legate alle emissioni di CO2.

L’indice dei pedaggi UE elaborato dall’Iru, che segue ogni settimana il costo sostenuto dallo stesso veicolo industriale di riferimento in diciannove Paesi, si è attestato a metà settembre 2026 a 116,6 punti, con un aumento di circa il 17% rispetto all’inizio del 2023 e del 7% su base annua. In Germania la componente CO2 costa ormai quanto quella prettamente stradale: un veicolo industriale Euro VI da 40 tonnellate a cinque assi, in classe di CO2 1, paga 0,35 euro al chilometro (Iru):con la componente CO2 che pesa per il 45,4% della tariffa e quella infrastrutturale il 44,5%. Con il gasolio ai prezzi alla pompa di metà settembre e un consumo di 30 litri ogni 100 chilometri, pedaggio e carburante formano insieme un costo di 1,09 euro al chilometro.

In Europa convivono quattro sistemi di pedaggio per i veicoli industriali: Cipro, Finlandia e Malta non applicano pedaggi ai veicoli industriali; undici Paesi addebitano una tariffa per chilometro tramite posizionamento satellitare (Gnss) o radiofari a bordo strada (Dsrc), con controlli affidati a strumenti come le telecamere; sei usano la vignetta, acquistata per un periodo prefissato, da un giorno a un anno, a prescindere dalla distanza percorsa; sette si affidano ai caselli, con tariffe legate alla tratta. Strade esenti e concessioni continueranno a esistere anche nei prossimi anni, ma la Direttiva 2022/362, che ha rivisto la disciplina Eurovignette, vieta le vignette per i veicoli industriali sulla rete centrale trans-europea (Ten-T) a partire da marzo 2030, salvo casi giustificati.

Le tariffe chilometriche possono comprendere quattro componenti: infrastruttura, inquinamento atmosferico, rumore e CO2.: infrastruttura, inquinamento atmosferico, rumore e CO2. La componente per l’inquinamento atmosferico, modulata sulla classe Euro, è obbligatoria sulle reti a pedaggio dell’UE dal 25 marzo 2026, con alcune esenzioni, mentre quella per il rumore resta facoltativa. La voce CO2 dipende dalla classe di emissione del veicolo, dalla 1, la più onerosa, alla 5, riservata ai veicoli a zero emissioni. Prima del 2026 nove Paesi includevano la CO2 nel pedaggio. A giugno si è aggiunta la Bulgaria, con un aumento di circa il 17% per un veicolo Euro VI di massa elevata e a luglio è stata la volta di Paesi Bassi e Fiandre. Dal 1° luglio la Germania ha inoltre ristretto i limiti delle classi di CO2 in base ai valori di riferimento europei rivisti, ciò significa che lo stesso veicolo può così scendere di classe e pagare di più a parità di struttura tariffaria.

Per l’Iru verificare tariffe e modalità dei pedaggi una volta l’anno, a gennaio, non è più sufficiente, anche se è stato proprio il primo mese a concentrare i consueti adeguamenti all’inflazione, quasi sempre compresi tra 1% e 5%. L’Austria ha segnato un incremento del 7,7%, quasi interamente per effetto della componente CO2 e la Polonia ha alzato le tariffe in due tappe fino a circa il 40% rispetto ai livelli del 2025 e ha aggiunto 645 chilometri di rete a pagamento. Oltre alla Polonia, hanno esteso la rete a pedaggio anche Repubblica Ceca, Lettonia e Slovacchia. Alcuni Paesi si sono però mossi in senso opposto: l’Ungheria ha annullato l’aumento previsto a marzo sulle strade principali, la Slovacchia ha mantenuto invariate le tariffe, Portogallo e Spagna hanno addirittura eliminato il pedaggio su alcune strade.

Nei Paesi Bassi, dove il pedaggio chilometrico è iniziato il 1° luglio, da settembre a dicembre tutte le tariffe sono state ridotte del 22,3% per compensare l’impennata dei costi del carburante. Dal 1° gennaio 2027 torneranno intere, con un’ulteriore aumento del 2,6%. Per un Euro VI con massa complessiva oltre le 32 tonnellate in classe di CO2 1 la tariffa passerà da 0,156 a 0,206 euro al chilometro, con una fatture che segnerà un aumento di circa 500 euro ogni 10mila chilometri percorsi a pedaggio. Dal 1° ottobre anche la Romania applica un sistema basato sulla distanza: il TollRo ha sostituito la vignetta per i veicoli merci oltre le 3,5 tonnellate. Un Euro VI da almeno 12 tonnellate paga in autostrada 0,48 lei al chilometro (circa 0,10 euro al cambio indicato dall’Iru), con valore dimezzato sulle strade nazionali. Le unità di bordo e il servizio europeo di telepedaggio (Eets), che consente di pagare in più Paesi con un solo apparato, arriveranno il 15 gennaio 2027 e fino ad allora si paga con un biglietto di percorso o tramite applicazione.

Il 2027 si aprirà con la Lituania, dove dal 1° gennaio entrerà in funzione il sistema Via Toll, che comprende una componente CO2. La tariffa media per un Euro VI oltre le 12 tonnellate fino a tre assi sarà di 0,111 euro al chilometro. Con un traffico sostanzialmente invariato, le entrate annue sono previste in crescita da 70 a 110 milioni di euro e secondo l’Iru gli operatori che pagheranno in media di più saranno quelli che svolgono traffico di transito con elevate percorrenze. Lo stesso giorno la Slovacchia intende riportare in capo allo Stato la riscossione dei pedaggi. I mezzi equipaggiati con le unità di bordo SkyToll dovranno passare a un nuovo apparato nazionale o a un fornitore Eets, ma la procedura di sostituzione non è ancora stata pubblicata e la Corte dei Conti slovacca ha definito rischiosa la scadenza.

Nella Francia orientale il pedaggio chilometrico riguarderà i veicoli oltre le 3,5 tonnellate. In Alsazia l’R-Pass coprirà circa 200 chilometri dal 1° gennaio 2027, con tariffe tra 0,07 e 0,34 euro al chilometro e il resto della regione Grand Est ha annunciato un prelievo su circa 525 chilometri dal 1° aprile, con dettagli ancora da definire. Il 1° marzo la Croazia sostituirà i caselli con portali di rilevamento a flusso libero e renderà obbligatorio un dispositivo di telepedaggio o un’unità di bordo per tutti i veicoli merci. Nello stesso mese la Svezia estenderà la vignetta ai veicoli merci oltre le 3,5 tonnellate.

Due modifiche europee al sistema dei pedaggi non sono ancora Legge: l’estensione del pedaggio chilometrico danese ai veicoli oltre le 3,5 tonnellate, spesso data per acquisita, e le componenti per CO2 e inquinamento atmosferico contenute in una bozza polacca. In Germania un nuovo studio sui costi stradali per il periodo 2028-2032 alimenterà una nuova Legge tariffaria, che sarà il primo aggiornamento delle tariffe dopo quello del luglio 2024. Per il telepagamento, l‘Iru richiama l’attenzione anche sugli apparati. Gli operatori di telefonia mobile francesi spegneranno la rete 2G entro la fine del 2026, quelli tedeschi nel 2028 e i nuovi domini di pedaggio non supporteranno questa tecnologia: le unità di bordo 2G andranno quindi sostituite per tempo.

Estonia, Lettonia, Lussemburgo e Svezia applicano ancora la vignetta ai veicoli industriali e in vista del divieto di tale sistema dal 2030, e considerando che un sistema chilometrico richiede anni per essere realizzato, l’Iru ritiene che le decisioni vadano prese adesso. Infine, da metà 2031 gli Stati non potranno più esentare del tutto i veicoli industriali a zero emissioni, ai quali spetterà invece una riduzione compresa tra il 50% e il 75%.

Pietro Rossoni