Un aereo capace di trasportare più di 800 persone, come quello che stanno studiando in Cina, potrebbe togliere dal tabellone una parte dei voli? Sulla carta sì. Ma il vantaggio climatico non dipende solo dal numero dei sedili: conta quanti passeggeri salgono davvero a bordo, quanto carburante consuma l’aereo, quali voli sostituisce e se gli aeroporti hanno infrastrutture adatte a gestirlo.
Il Dragone sta vagliando un modello sperimentale di aerodinamica, presentato dal China Aerodynamics Research and Development Centre, per realizzare un velivolo passeggeri ad ala volante — o “blended wing body” — in grado di accogliere oltre 800 persone. Il modello è largo 85 metri e lungo 43: un’apertura alare superiore a quella dell’A380, che oggi è il più grande aereo passeggeri in servizio e trasporta in media circa 555 passeggeri nelle configurazioni tipiche delle compagnie aeree.
Come funziona l’aereo cinese ad ala volante
Un aereo convenzionale ha una fusoliera cilindrica, due ali e una coda. Nel modello cinese, invece, fusoliera e ali confluiscono in un unico grande corpo portante. Questo perché una porzione più ampia della struttura contribuisce a creare portanza, cioè la forza che permette all’aereo di restare in quota.
L’obiettivo è ridurre la resistenza dell’aria: meno resistenza, a parità di missione, può significare meno spinta richiesta ai motori e quindi meno carburante bruciato.
Il modello ha ottenuto risultati incoraggianti nei test in galleria del vento, ma l’iter è ancora lungo: per arrivare a un aereo di linea servono progettazione strutturale, motori, prove di volo, sistemi di evacuazione, certificazione e adattamenti degli aeroporti. La configurazione ad ala volante pone anche il dubbio su come sistemare i passeggeri lontani da finestrini e uscite, come evacuare una cabina larga, e come gestire turbolenze e manovre di atterraggio, decollo o emergenza.
Da 555 a 800 posti: quanti voli si potrebbero evitare
Il calcolo più immediato parte dalla capacità. Un aereo da 800 posti offre circa il 44% di sedili in più rispetto ai 555 posti di un A380 di linea. Ma la capacità massima non coincide con i passeggeri reali, perché raramente gli aerei raramente volano esaurendo tutti i posti disponibili.
Per evitare un confronto artificiale, si può usare lo stesso tasso di riempimento per entrambi gli aerei. Con un riempimento del 90%, un velivolo da 800 posti trasporterebbe circa 720 passeggeri. Un A380 da 555 posti, con lo stesso livello di riempimento, ne porterebbe circa 500.
Su una rotta con domanda sufficiente a riempire entrambi, 1,44 voli da 500 passeggeri equivalgono a un volo da 720. In termini di frequenze, sostituire quei collegamenti con un unico grande aereo significherebbe ridurre le partenze di circa il 30,6%.
D’altra parte, un aereo più grande e mezzo vuoto rischia di peggiorare le emissioni per passeggero.
Le emissioni: il calcolo credibile parte dal carburante
Per misurare l’impatto climatico di un volo serve conoscere il carburante realmente bruciato. L’Organizzazione internazionale dell’aviazione civile, Icao, calcola le emissioni considerando tratta, tipo di aereo, tasso di riempimento, configurazione dei posti e quota di carburante attribuibile alle merci trasportate. Per il solo anidride carbonica prodotta in volo, applica un fattore di 3,16 chilogrammi di CO2 per ogni chilogrammo di jet fuel bruciato.
Nel caso dell’aereo cinese, questi dati non esistono ancora. Non sono stati annunciati il peso finale, i motori, l’autonomia effettiva, il profilo di missione e il consumo per chilometro. Dire oggi che farà risparmiare una quantità precisa di carburante o di CO2 sarebbe quindi infondato.
Si possono però definire tre scenari utili per capire la scala del possibile beneficio.
| Scenario ipotetico | Cosa accade a parità di passeggeri trasportati | Effetto sulle emissioni del collegamento |
| Un volo da 800 sostituisce 1,44 voli più piccoli, ma emette quanto un solo volo tradizionale | Le frequenze calano del 30,6% | Riduzione teorica del 30,6% |
| Il maxi-aereo emette il 20% in più di un singolo volo tradizionale, ma sostituisce comunque 1,44 voli | La maggiore massa viene compensata dalla riduzione delle partenze | Riduzione teorica del 16,7% |
| Il maxi-aereo emette il 44% in più di un singolo volo tradizionale | Il vantaggio della concentrazione dei passeggeri si annulla | Nessun risparmio complessivo |
Il vantaggio in termini di emissioni è più chiaro per quanto riguarda l’ala volante.
Il vantaggio dell’ala volante (se confermato)
La forma ad ala volante può aggiungere un secondo fattore di riduzione, distinto dal semplice aumento dei posti. Studi e programmi sperimentali sul blended wing body indicano potenziali risparmi di carburante rispetto ai velivoli convenzionali comparabili, grazie alla minore resistenza e alla maggiore superficie portante.
La Nasa osserva che questa architettura può ridurre il consumo per passeggero e dunque le emissioni complessive rispetto a un aereo tradizionale.
Ma l’ordine di grandezza non può essere trasferito automaticamente al progetto cinese. Le analisi sulla configurazione blended wing body riguardano modelli diversi, con motori, dimensioni e missioni differenti. Anche il rapporto tra sedili e consumo cambia in modo importante in base alla distanza del volo: decollo e salita consumano molto carburante e pesano di più sulle tratte brevi, mentre le tratte intercontinentali valorizzano maggiormente l’efficienza aerodinamica in crociera.
Un riferimento concreto è l’A380. Airbus, che ha cessato di produrre l’A380 nel 2021, indica un consumo di circa 3,1 litri di carburante ogni 100 chilometri per passeggero nella configurazione e nelle condizioni usate dal costruttore.
Più posti non bastano senza aeroporti e domanda
Il progetto cinese affronta un problema reale dell’aviazione: la crescita della domanda in aeroporti già congestionati. Trasportare più passeggeri per decollo può aiutare a contenere il numero di movimenti sulle rotte molto trafficate.
Tuttavia, l’industria ha già visto i limiti del modello dei superjumbo. L’A380 è stato progettato per collegare grandi hub tra loro, mentre la diffusione dei voli diretti con aerei bimotore più piccoli, flessibili ed efficienti, ha ridotto lo spazio commerciale per un velivolo gigantesco come quello al vaglio in Cina. Un aereo da oltre 800 posti dovrebbe trovare rotte dove la domanda costante giustifichi ogni giorno una capacità così alta.
Ci sono poi le infrastrutture. Un’apertura alare di 85 metri supera i limiti di molti gate e piazzali aeroportuali. Servirebbero spazi di manovra, pontili d’imbarco, mezzi antincendio, aree di parcheggio e procedure di evacuazione adatte. Anche il tempo necessario per imbarcare, far sbarcare e riconfigurare oltre 800 passeggeri determina quante volte un aereo può volare in una giornata.
Cosa sappiamo davvero sul maxi aereo cinese
La Cina sta studiando un concetto di aereo passeggeri ad ala volante da oltre 800 posti. Il modello in galleria del vento suggerisce vantaggi aerodinamici potenziali e la configurazione potrebbe, in futuro, consumare meno carburante per passeggero rispetto a velivoli convenzionali equivalenti.
Ad oggi, però, non esiste un calendario di entrata in servizio, né un dato verificabile sul carburante consumato o sulle emissioni. Il possibile taglio delle emissioni deriva da due condizioni che dovrebbero verificarsi insieme: riempire l’aereo e usarlo per sostituire davvero più voli; dimostrare che la nuova architettura riduce i consumi rispetto a un velivolo convenzionale di capacità paragonabile. Il fulcro sarà quindi utilizzare questo (ipotetico) nuovo aereo per tratte dove la domanda è elevata.
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