SMM 2026, l’Europa marittima cerca la scala industriale: innovare non basta più

L’Europa non sembra avere un problema di idee nel settore marittimo. Ha tecnologie, centri di ricerca, cantieri, produttori di equipaggiamenti e una capacità di innovazione riconosciuta a livello internazionale. Il problema, semmai, è riuscire a trasformare tutto questo in prodotti industriali competitivi, portarli sul mercato, produrli in Europa e creare una domanda capace di sostenerli.

È probabilmente questo il tema che meglio sintetizza “Innovation at Sea”, la conferenza organizzata da Maritime & Offshore NL nell’ambito di SMM 2026, in corso ad Amburgo dall’1 al 4 settembre e seguita anche da PressMare. SMM, acronimo di Shipbuilding, Machinery & Marine Technology, è la fiera internazionale biennale dedicata alla cantieristica navale, alle tecnologie marine e all’intera filiera dell’industria marittima. L’edizione 2026 riunisce nei dodici padiglioni della Hamburg Messe, su oltre 90.000 metri quadrati di superficie espositiva, circa 2.300 aziende e 50.000 partecipanti, con espositori provenienti da 70 Paesi e operatori di 120 nazioni. Numeri che spiegano anche perché la manifestazione rappresenti un osservatorio particolarmente significativo sulle trasformazioni in corso nello shipping e nella cantieristica mondiale.

Il tema scelto per questa edizione, “Driving the Maritime Transition”, trova riscontro nei principali argomenti affrontati nei padiglioni e nel programma delle conferenze: decarbonizzazione e nuove soluzioni propulsive, digitalizzazione e intelligenza artificiale, automazione dei processi produttivi, sicurezza marittima e capacità dell’industria di adeguarsi a uno scenario geopolitico e competitivo in rapido cambiamento.

“Innovation at Sea” si è inserita precisamente in questo quadro, mettendo allo stesso tavolo Commissione europea, associazioni dell’industria cantieristica e dei produttori di equipaggiamenti, aziende e mondo della ricerca. Un confronto che ha affrontato senza limitarsi alle dichiarazioni di principio diversi nodi che condizioneranno il futuro della manifattura marittima europea: competitività, autonomia strategica, decarbonizzazione, digitalizzazione, accesso ai finanziamenti, regolamentazione, retrofit, capacità produttiva, competenze e soprattutto il rapporto con concorrenti che operano secondo condizioni economiche e industriali molto diverse da quelle europee.

Ad aprire i lavori è stato Jeroen de Graaf, Managing Director di Maritime & Offshore NL, che ha collocato subito l’innovazione in una dimensione più ampia di quella strettamente tecnologica. La questione, ha osservato, non riguarda una singola tecnologia o una singola azienda, ma la capacità dell’intero ecosistema marittimo europeo di lavorare insieme in uno scenario segnato da forti cambiamenti geopolitici. Rimanere competitivi a livello globale, costruire autonomia strategica, ridurre le emissioni, aumentare la circolarità, accelerare la digitalizzazione e conservare in Europa capacità industriale e conoscenze sono problemi strettamente collegati.

Da qui anche il richiamo alla collaborazione oltre i confini nazionali e lungo l’intera catena del valore. L’Europa dispone di una forte tradizione marittima e di una notevole concentrazione di know-how, industria e tecnologia, ma non può pensare che questa eredità sia sufficiente a garantirne il futuro. Servono condizioni che permettano alle aziende di innovare, investire e sviluppare competenze e, soprattutto, occorre mettere in relazione le capacità dei singoli sistemi nazionali per portare le innovazioni a una scala industriale maggiore.

European Industrial Maritime Strategy, dalla ricerca alla produzione

È su questo terreno che si inserisce la European Industrial Maritime Strategy, illustrata durante la conferenza da Dario Boscon, policy officer della DG GROW della Commissione europea e direttamente coinvolto nello sviluppo della strategia. Il principio di fondo è allineare obiettivi e azioni europee, nazionali e regionali, facendo seguire alla visione politica misure concrete.

Innovazione e competitività diventano così due facce dello stesso problema: bisogna essere competitivi per poter continuare a innovare, ma occorre innovare per rimanere competitivi. A loro volta, ricerca e sviluppo richiedono capitali e personale qualificato, mentre l’introduzione di nuove tecnologie modifica le competenze necessarie all’industria. Finanza, formazione, ricerca e politica industriale non possono quindi procedere separatamente.

Alla base della nuova impostazione c’è anche la crescente importanza attribuita al settore waterborne per l’autonomia strategica europea. La capacità marittima viene collegata alla sicurezza economica, alimentare, energetica e digitale, alla difesa e alla doppia transizione ambientale e digitale. Per questo la strategia adotta un approccio integrato, integrando industria manifatturiera, shipping, porti, offshore energy e blue economy e cercando di creare un legame più stretto fra offerta industriale e domanda di nuove tecnologie.

L’Europa, tuttavia, riconosce di non poter competere su tutto. Uno dei concetti centrali diventa quindi quello dei lead markets, cioè i segmenti strategici nei quali esistono competenze e capacità industriali che possono permettere all’industria europea di mantenere o conquistare posizioni significative. La visione è stata riassunta attraverso tre verbi: mantenere la leadership nei segmenti navali complessi e tecnologicamente avanzati nei quali l’Europa è già forte; conquistarla nelle tecnologie e nei mercati emergenti, dalle energie rinnovabili offshore alle applicazioni subacquee; recuperare, dove possibile, parte dei mercati persi negli ultimi decenni a favore della concorrenza extraeuropea. A questo si aggiunge una crescente attenzione alle sinergie fra civile e militare e alle tecnologie dual use.

Per l’industria la parola chiave è “execution”

Il giudizio dell’industria sulla strategia è sostanzialmente positivo, ma durante il confronto è emersa ripetutamente una richiesta: passare rapidamente all’esecuzione. Scala, execution, alignment, implementation e actionable sono state le parole utilizzate dai relatori per indicare ciò che dovrà avvenire adesso.

Il punto è particolarmente evidente se si guarda al significato stesso di innovazione. Una buona idea, è stato osservato dal rappresentante dell’associazione cantieristica tedesca BSM, non è ancora un’innovazione: lo diventa quando si trasforma in un prodotto commercializzabile che può effettivamente essere venduto. Il sistema europeo ha dimostrato di sapere sviluppare idee e tecnologie attraverso programmi di ricerca comuni; la sfida della European Industrial Maritime Strategy consiste nel compiere i passaggi successivi, portando quei prodotti sul mercato e permettendo alle aziende che li hanno sviluppati di continuare a produrli in Europa.

Lo stesso ragionamento riguarda i cantieri. Innovare non significa soltanto progettare navi con propulsioni più efficienti, combustibili alternativi o sistemi digitali avanzati. Significa intervenire anche sul modo in cui vengono costruite. Robotizzazione, automazione, logistica e organizzazione dei processi produttivi sono diventate parte della competitività. Durante il confronto il cantiere navale è stato efficacemente definito come un sistema logistico estremamente complesso e uno degli esempi concreti arrivati dal panel riguarda l’introduzione di robot di saldatura all’interno dei siti produttivi.

Level playing field, il problema che l’Europa non può più evitare

Fra i temi più delicati c’è quello delle condizioni di concorrenza internazionale. SEA Europe, che rappresenta cantieri e produttori di equipaggiamenti marittimi europei, ha posto il problema in termini espliciti: un level playing field globale oggi non esiste.

La peculiarità del mercato navale rende inoltre difficile utilizzare strumenti di difesa commerciale applicabili ad altri prodotti. Una nave non viene importata secondo le stesse modalità di un’automobile, una bicicletta o altri beni industriali e ciò limita, per esempio, l’impiego dei tradizionali meccanismi antidumping. Secondo l’associazione, questa situazione ha contribuito per decenni alla perdita di quote di mercato dell’industria europea.

Nel panel è stato citato anche l’esempio dell’India, dove alcune produzioni possono beneficiare di sovvenzioni nell’ordine del 30%. In condizioni simili, un cantiere europeo può anche risultare competitivo sul costo industriale, ma trovarsi nell’impossibilità di competere sul prezzo finale dopo l’intervento degli incentivi pubblici concessi nel Paese concorrente.

La questione non riguarda quindi soltanto quanto l’Europa finanzia la propria industria, ma anche quanto la regolamentazione, il costo delle materie prime, la fiscalità e le politiche commerciali incidono sulla possibilità di competere. Da qui la richiesta di affrontare i problemi con maggiore pragmatismo, senza aspettare che ogni ostacolo venga eliminato prima di agire. L’immagine utilizzata durante la conferenza è stata nauticamente efficace: se si vogliono risolvere tutti i problemi prima di partire, la nave resta in banchina.

Finanziamenti europei, ma per costruire capacità industriale europea

Il tema del level playing field conduce direttamente a quello dell’impiego delle risorse pubbliche. Durante “Innovation at Sea” è stata posta una domanda tutt’altro che secondaria: se il denaro europeo destinato all’innovazione è limitato, è ancora coerente finanziare con quelle risorse una nave costruita o sottoposta a retrofit in Cina, anche quando utilizza equipaggiamenti europei?

La European Industrial Maritime Strategy sembra orientarsi verso un utilizzo più selettivo dei fondi. Fra gli strumenti richiamati dalla Commissione figurano un bando marittimo dedicato nell’ambito dell’Innovation Fund, l’utilizzo dei proventi derivanti dall’inclusione dello shipping nell’EU ETS e misure della Connecting Europe Facility destinate anche al rinnovo della flotta e al retrofit, con particolare attenzione a traghetti e navigazione interna. Il criterio indicato è che i progetti sostenuti contribuiscano alla capacità industriale europea e all’adozione di tecnologie sviluppate e prodotte nell’Unione.

La prospettiva riguarda anche il periodo successivo al 2027. Il futuro European Competitiveness Fund dovrebbe contribuire a risolvere uno dei problemi individuati nel dibattito: portare le innovazioni a scala industriale e accelerarne il deployment sul mercato.

Rimane però il nodo della finanza privata. Le tecnologie innovative richiedono capitali consistenti e orizzonti temporali lunghi, mentre il finanziamento navale in Europa è diventato più difficile e molte banche valutano gli investimenti marittimi come particolarmente rischiosi. La risposta, secondo quanto emerso dal panel, non può consistere soltanto nell’aumento delle sovvenzioni. L’industria deve presentare business case credibili, quantificando ritorni economici, benefici ambientali e capacità di creare valore nel lungo periodo.

Tre miliardi di investimenti privati e il ruolo della ricerca europea

Uno dei dati più interessanti emersi ad Amburgo riguarda proprio il rapporto fra finanziamento pubblico e investimenti industriali. La Commissione europea mette a disposizione fino a 530 milioni di euro nell’ambito della partnership europea dedicata al settore, mentre nei primi cinque anni l’industria avrebbe mobilitato circa 3 miliardi di euro di risorse proprie.

Un rapporto utilizzato anche per contestare l’immagine di un’industria marittima poco propensa al cambiamento: più che conservatrice, è stato detto, l’industria sarebbe “introversa”, cioè poco capace di comunicare all’esterno la quantità di innovazione e di capitale che già mobilita.

I risultati dei programmi europei non mancano. Sono stati citati i progetti sulla wind assisted propulsion, i motori alimentati ad ammoniaca, i rimorchiatori elettrici sviluppati già nell’ambito di Horizon 2020 e il programma “Shipyards of the Future”. Un elemento importante è che molti progetti non terminano con uno studio teorico: le tecnologie vengono sperimentate a bordo, coinvolgendo cantiere, produttore dell’equipaggiamento e armatore e distribuendo fra questi soggetti il rischio dell’integrazione.

Waterborne sta inoltre sviluppando nove technology roadmap, relative a sei differenti tipologie di nave, oltre a porti, blue economy e maritime technology sector. Le roadmap coprono l’intero percorso dalla ricerca al deployment e fanno emergere quattro esigenze comuni: legislazione favorevole all’innovazione, continuità del cofinanziamento, strumenti finanziari accessibili soprattutto alle PMI e disponibilità di competenze.

Regole e tecnologia devono avanzare insieme

La regolamentazione è un altro passaggio decisivo. Il settore marittimo è fortemente regolato e una nuova tecnologia, per poter essere impiegata, richiede spesso anche nuove norme. Sviluppare la tecnologia senza costruire parallelamente il quadro regolatorio rischia quindi di produrre soluzioni tecnicamente pronte ma impossibili da introdurre sul mercato.

L’incertezza normativa ha anche un costo finanziario. Se un’impresa non sa con sufficiente precisione quando entreranno in vigore determinati requisiti, diventa più difficile programmare l’investimento. Gli investitori incorporano questa incertezza nella valutazione del rischio e il conseguente aumento del costo del capitale può rendere economicamente insostenibili tecnologie che sarebbero invece tecnicamente disponibili.

Per questo ricerca, sviluppo normativo e politica industriale dovrebbero procedere con maggiore coordinamento. Lo stesso vale per il public procurement: se l’Europa finanzia una strategia industriale e le navi sostenute attraverso quei programmi vengono poi costruite fuori dall’Unione, una parte dell’effetto sulla capacità produttiva europea viene inevitabilmente perduta.

Retrofit, oltre 20.000 navi da adeguare entro il 2030

È probabilmente sul retrofit che il rapporto fra decarbonizzazione, innovazione, capacità produttiva e finanza diventa più evidente. Durante il confronto è stata indicata una necessità di intervento entro il 2030 su oltre 20.000 navi. Anche utilizzando tutta la capacità disponibile, i cantieri non potrebbero sostituire una flotta di queste dimensioni attraverso sole nuove costruzioni.

L’ammodernamento delle unità esistenti diventa quindi una delle principali opportunità industriali del breve periodo. Il retrofit permette inoltre di sperimentare a bordo tecnologie che potranno successivamente essere incorporate nelle nuove costruzioni, accelerando il passaggio dalla ricerca all’impiego operativo.

Resta ancora una volta il problema di chi finanzierà questi interventi. Ed è qui che tutti i temi affrontati durante la conferenza tornano a convergere: innovazione tecnologica, accesso al credito, fondi pubblici, regolamentazione, domanda, capacità dei cantieri e politica industriale non possono essere affrontati come compartimenti separati.

La European Industrial Maritime Strategy prova dunque a spostare il baricentro della politica europea dalla semplice capacità di generare innovazione alla capacità di trasformarla in industria. È forse il passaggio più importante emerso da “Innovation at Sea”: non basta che una tecnologia sia sviluppata in Europa. Per contribuire davvero alla competitività deve poter essere finanziata, certificata, industrializzata, installata sulle navi e venduta sul mercato, possibilmente mantenendo all’interno dell’Unione una parte significativa del valore che genera.

È anche per questo che la strategia può essere considerata più un punto di partenza che un risultato. Commissione, Stati membri e industria hanno davanti una fase nella quale dovranno tradurre gli obiettivi in strumenti operativi, coordinare i programmi nazionali ed europei e presentare business case capaci di giustificare gli investimenti. Per un’industria che possiede ancora competenze, tecnologie e una filiera articolata, la partita non sembra essere tanto dimostrare di saper innovare, quanto riuscire a fare dell’innovazione una leva per conservare e sviluppare capacità produttiva in Europa.

Susann Reppe

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