Una nuova ‘Stazione dell’Arte’ a Capodichino progettata dallo studio RSHP e realizzata da Webuild

‘La necessità dell’architettura è una questione di interesse sociale: nel senso che il problema della forma – come già sottolineava Adolph Behne negli anni Venti – nasce come necessità della comunicazione, comunicazione fra le persone’. Così esprime Antonio Franco Mariniello, l’arkè del progettare: il valore nutritivo dell’architettura si rispecchia nelle trame che intrecciano le esistenze umane. Nelle opere infrastrutturali, di pubblico dominio, il gesto progettuale si adegua al ruolo di mediatore tra luogo e luogo e persone e persone. La connessione, che è l’obiettivo primario di queste architetture, diventa il collante che genera le storie urbane.

La nuova metropolitana a Napoli

I progetti relativi alle stazioni metropolitane di Napoli definiscono un’identità collettiva, unendo i cittadini con i flussi del mondo: in questo contesto armonico emerge il feeling consolidato tra Napoli e l’Inghilterra che contribuisce a caratterizzare l’aspetto cosmopolita della città. Nel 1874 il brillante inglese Lamont Young ideò un progetto per la prima metropolitana di Napoli ponendo le fondamenta per le prospettive visionarie che nella contemporaneità stanno trovando concretezza.

Sempre dall’Inghilterra ora approda l’intuizione architettonica dello studio di progettazione RSHP, noto esponente dell’archistar system, per la stazione di Capodichino. L’intervento si inserisce nel percorso già esistente della Linea 1 della metropolitana di Napoli, dando forma a uno dei rari esempi al mondo in cui tre poli urbani fondamentali – aeroporto, stazione ferroviaria e porto – sono collegati da un’unica infrastruttura. Realizzata da Webuild in collaborazione con Moccia Irme, la stazione sarà gestita da ANM per conto del Comune di Napoli e permetterà di accogliere chi arriva in aereo, offrendosi come ‘la porta del cielo’, secondo la definizione del Professor Paolo Carbone, presidente di Metropolitana di Napoli SpA.

Intervista all’architetto Ivan Harbour

Lo studio RSHP ha progettato grandi infrastrutture in tutto il mondo. Come si inserisce la stazione di Capodichino nel vostro approccio architettonico?
Credo che la prima cosa da dire sia che lavoriamo su questo progetto da circa vent’anni. L’architettura per le infrastrutture richiede tempi lunghi: ho lavorato, ad esempio, al progetto di un aeroporto che ha richiesto oltre quindici anni. Questa è la seconda stazione metropolitana che progettiamo. La prima si trova a Kaohsiung, nel sud di Taiwan. Anche se i due progetti presentano solo alcune somiglianze, derivano entrambi da una serie di principi che considero fondamentali: le stazioni sono architetture per tutti. Devono essere facili da comprendere, da attraversare, devono trasmettere una sensazione positiva, devono far sorridere! Abbiamo anche progettato molti aeroporti e stazioni ferroviarie: sono tutte opere infrastrutturali complesse, ma alla fine riguardano sempre le persone. L’architettura deve farle sentire a proprio agio. Se le persone sono a disagio, significa che hai fallito. Nel progetto della stazione di Capodichino abbiamo diversi strumenti a disposizione per riuscirci, ma il più importante è la luce naturale. Senza luce naturale dovremmo affidarci a quella artificiale, ma l’effetto sarebbe completamente diverso. La luce del giorno permette di rendere gli spazi sia drammatici sia intimi. Con questa stazione, probabilmente, abbiamo raggiunto uno degli esempi più calzanti per raccontare visivamente questo approccio: è un progetto molto spettacolare. Qui il rapporto con la luce è il più intenso.

Napoli è una città in cui luce e ombra dialogano in modo molto particolare…
Sicuramente, e per me che vengo dall’Inghilterra è qualcosa che apprezzo molto. Basta una nuvola per cambiare completamente la percezione della luce: è un elemento di grande teatralità. Qui, osservando la copertura, il gioco tra sole e ombra è straordinario. In estate la luce arriverà fino al pavimento, trasformando l’intero edificio quasi in una meridiana: sarà possibile orientarsi anche in base alla posizione del sole e al periodo dell’anno.

È interessante perché di solito nelle stazioni non c’è un contatto diretto tra il mondo sotterraneo e quello in superficie. Qui invece esiste un legame molto forte.
Esatto, ed è fondamentale. Per molte persone questa sarà un’esperienza nuova: perdersi in uno spazio complesso non è ciò che vogliamo. Vogliamo che le persone capiscano dove si trovano, da dove arrivano e dove stanno andando. La luce, anche in senso metaforico, diventa sinonimo di chiarezza.

Un luogo come Capodichino è più di una semplice stazione: è parte di un’esperienza di viaggio. L’architettura può dare forma all’idea stessa di viaggio?
L’architettura può trasformare luoghi in spazi piacevoli, capaci di ridurre l’ansia tipica di quando si viaggia. Quando vedo i turisti nella metropolitana di Londra, spesso appaiono disorientati. Se si riesce a ridurre questa ansia, attraverso la luce, il calore, o una buona acustica, allora si può creare un luogo che lasci un ricordo positivo. Un ricordo di viaggio.

E lei crede che un luogo di passaggio possa diventare anche uno spazio in cui fermarsi?
Stazioni e aeroporti sono strumenti per andare da un punto A ad un punto B. Ma è interessante immaginare altri possibili usi. Sarebbe bello, ad esempio, se qualcuno installasse una macchina del caffè qui: nelle giornate estive potrebbe essere uno spazio fresco e accogliente, frequentato anche da chi lavora in aeroporto. Potrebbe diventare una sorta di piazza a cinquanta metri di profondità. L’architettura è affascinante anche per questo: creiamo spazi che poi vengono consegnati alle persone. E la cosa più interessante è vedere come vengono reinterpretati, usati in modi che noi architetti non avevamo previsto.

Gli hub di trasporto sono spessi descritti come “non-luoghi”, usando la definizione coniata dall’antropologo Marc Augè. È d’accordo? E come si può dare identità a una stazione?
Tradizionalmente i terminali dei sistemi di trasporto sono considerati semplici mezzi per un fine, ma credo che abbiamo il dovere di trasformarli in opportunità. Questa filosofia vale per qualsiasi progetto, da un ufficio privato a una stazione. Abbiamo la responsabilità di contribuire positivamente alla vita quotidiana delle persone, creando spazi in cui possano accadere cose. In questo progetto abbiamo cercato di non essere “avari” nel rapporto con lo spazio pubblico: volevamo offrire possibilità, senza essere inutilmente stravaganti. È un atteggiamento che nasce da un’idea generale, più che da un gesto isolato.

RSHP lavora a livello internazionale, ma Capodichino si inserisce in una zona profondamente napoletana. Come si bilancia un linguaggio globale con il contesto locale?
L’architettura è sempre un lavoro collettivo. Qui c’è un team fatto di architetti, ingegneri e imprese locali: il progetto è il risultato di una conversazione continua tra tutti i membri su ciò che è possibile fare. Il fatto che il team di costruzione sia napoletano introduce naturalmente Napoli nel progetto. Noi lavoriamo in tutto il mondo, ma non siamo “colonialisti”: non portiamo un pezzo d’Inghilterra ovunque andiamo. Cerchiamo invece di lavorare su aspetti universali dell’esperienza umana, mettendoli in dialogo con il contesto. Ho lavorato per tutta la mia carriera nello stesso studio, accanto a Richard Rogers, per oltre trentacinque anni. Il nostro metodo si basa proprio su questo: una conversazione che produce risultati. La qualità nasce da tante piccole decisioni. E posso dire con certezza che questa operanon avrebbe potuto essere costruito in nessun’altra città.

Il carattere di Napoli ha influenzato le vostre scelte progettuali? Il vostro intento è quello di creare uno spazio capace di rispecchiare la città, un ambiente di transito più universale, o una sintesi tra queste due dimensioni?
Ero stato a Napoli prima di questo progetto, ma la conoscevo poco. Guardando la città con gli occhi di un architetto, ciò che colpisce è la compresenza di una grande monumentalità e di una straordinaria intimità. Questo progetto si inserisce bene in questa dualità: abbiamo in qualche modo creato una “cattedrale rovesciata”, uno spazio monumentale in cui però è possibile sentirsi a proprio agio.

Qual è stata la sfida più grande nel progettare in una città socialmente e culturalmente complessa come Napoli?
Tutte le città hanno le loro complessità. Ma una stazione della metropolitana ha una caratteristica unica: è uno spazio completamente democratico, appartiene a tutti. Questo è forse l’aspetto più straordinario. Non seleziona il suo pubblico. L’auspicio è che chiunque, indipendentemente dal proprio background economico o sociale, possa entrare e pensare: “È incredibile”.

Napoli ha investito molto nel progetto delle “Stazioni dell’Arte”. Come si inserisce Capodichino in questa tradizione?
Credo che tutte queste stazioni condividano una stessa domanda: come si passa da un luogo all’altro e come si può rendere ogni stazione un’esperienza unica? In questo senso, il progetto è una celebrazione del movimento e della vita. L’arte nella stazione di Capodichino è presente, ma non in modo convenzionale: è intrecciata con l’architettura stessa.

Il suo progetto è stato spesso accostato al celebre Pozzo di San Patrizio a Orvieto, opera cinquecentesca di Antonio da Sangallo il Giovane. Cosa l’ha spinta verso questo riferimento? L’idea della discesa riveste anche un ruolo emotivo nel progetto?
No, non è stata un’ispirazione diretta. Il Pozzo di San Patrizio di Orvieto nasce da una soluzione logica a un problema specifico, ed è molto bello. Ma il processo progettuale in atto per la stazione di Capodichino è difficile da spiegare: c’è una componente intuitiva. Tra molte opzioni, una sembra semplicemente quella giusta. C’è anche un tema importante legato alla durata: oggi è difficile preservare il sapere artigianale. Noi dipendiamo dalle competenze delle persone. Se queste si disperdono, il futuro dell’architettura ne risente. Non si tratta di moda: costruiamo edifici che devono durare cento anni ed essere un architetto oggi significa anche sapere cosa sarà portatore ancora di bellezza dopo tanto tempo.

La selezione dei materiali è spesso determinante per la qualità sensoriale e spaziale dell’architettura dei trasporti. Nel progetto della stazione di Capodichino, in che modo la materialità ha contribuito a definire un’identità specifica dell’infrastruttura, rispondendo al contempo ai requisiti di durabilità e sostenibilità ambientale nel lungo periodo?
Abbiamo utilizzato pochissimi materiali: cemento, metallo e vetro. La loro essenzialità contribuisce alla forza del progetto. Il cemento, con la sua imperfezione, ha una propria bellezza e garantisce durabilità con poca manutenzione. La sua massa dialoga con la precisione delle strutture metalliche. Nulla è nascosto: si percepisce chiaramente l’ingegneria dell’edificio.

Vi sono state specifiche innovazioni tecnologiche che si sono rivelate particolarmente rilevanti nel progetto?
Una delle sfide principali è stata la realizzazione delle scale. Sono prefabbricate e montate dal basso verso l’alto, con una modularità molto precisa che ne garantisce la ripetibilità. In tutto il progetto la modularità è fondamentale: come nella scrittura di un testo o di una poesia, esiste un ritmo che deriva dalla ripetizione. Questo migliora anche la qualità, perché permette di perfezionare un elemento e poi replicarlo. Anche i pilastri hanno richiesto grande attenzione: non sono prefabbricati e durante la costruzione erano avvolti da una struttura imponente di casseratura. Ogni dettaglio, – giunti, attacchi, finiture – è stato studiato con cura. È quindi fondamentale il tema della precisione: la verticalità dei pilastri è assoluta, ma ottenerla è stato molto complesso. Il progetto segue un principio di sottrazione: meglio togliere che aggiungere. Inoltre, gli oblò lungo il percorso di 270 gradini funzionano come una sorta di guida: la luce è la stella polare che accompagna il visitatore, rendendo impossibile perdersi. I flussi sono chiari, gli ascensori centrali, i percorsi immediati. Non c’è nulla di superfluo: è un’architettura essenziale.

Elizabeth Germana Arthur