Hormuz, navi in transito dopo l’attacco all’Ever Lovely

La fotografia navale delle 12:58 CEST del 26 giugno mostra uno Stretto attraversato e ancora sorvegliato. La rotta viaggia lontana dalla libertà ordinaria precedente alla guerra. Il movimento, dopo l’attacco alla nave di Evergreen, non si è fermato. La partita reale si gioca sul grado di accesso: passare sotto scorta, passare lungo il margine omanita, chiedere autorizzazioni iraniane o attendere fuori dal Golfo.

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Transiti sulla rotta meridionale

I passaggi più visibili corrono lungo il margine meridionale dello Stretto, vicino all’Oman. I tracciati AIS accesi raccontano una scelta pratica: esporre pubblicamente la posizione della nave mentre attraversa una zona in cui le regole di passaggio sono tornate a pesare quanto il carico a bordo. La traccia Bloomberg rilanciata da ANSA combacia con la sequenza osservata: petroliere cariche in uscita, superpetroliere in ingresso e transponder attivi oltre la soglia dei giorni più tesi.

Un transponder acceso non vale come rassicurazione assoluta. In un corridoio conteso serve a costruire una catena di visibilità per marine militari, assicuratori, noleggiatori e acquirenti del carico. Nelle settimane di blocco selettivo molte unità hanno spento o attenuato la propria presenza pubblica; il ritorno di segnali leggibili indica che una parte degli armatori accetta la rotta meridionale come canale percorribile, pur dentro una navigazione ancora governata da permessi e scorte.

Ever Lovely, danni alla plancia e nave in uscita

La Ever Lovely, portacontainer battente bandiera di Singapore e riconducibile alla controllata singaporiana di Evergreen Marine, è stata colpita sul lato di dritta della plancia da un oggetto non identificato durante il transito vicino alla costa omanita. I primi controlli a bordo hanno individuato danni nell’area dei finestrini della plancia, senza feriti, senza perdita di carico e senza sversamenti. Motore principale e apparati di navigazione sono rimasti in funzione, condizione che ha consentito alla nave di lasciare lo Stretto.

La rotta seguita dalla portacontainer era quella raccomandata da UKMTO, l’unità britannica che diffonde avvisi di sicurezza ai mercantili. Per armatori e assicuratori pesa il fatto che il colpo sia avvenuto lungo un tracciato ritenuto idoneo dalle comunicazioni marittime occidentali. La deviazione improvvisata esce dal caso. Da qui nasce una soglia di cautela più alta su ogni nave che entra nel canale omanita, soprattutto se trasporta merce sensibile o batte bandiera collegata a Paesi coinvolti nella pressione su Teheran.

Scorte ONU ferme, commercio ancora in movimento

L’Organizzazione marittima internazionale aveva avviato il piano per far uscire dal Golfo oltre 11 mila marittimi rimasti bloccati dopo mesi di ostilità. Dopo l’attacco, la scorta è stata messa in pausa per riesaminare le condizioni di sicurezza dichiarate per le navi inserite nel programma. La Ever Lovely non viaggiava dentro quel dispositivo, un dato che separa la gestione umanitaria delle uscite coordinate dalla circolazione commerciale ordinaria.

Il peso navale della sospensione sta proprio qui: l’agenzia ONU arretra sulle partenze accompagnate mentre il traffico commerciale continua a cercare finestre di passaggio. Una nave assistita richiede una garanzia più forte di quella richiesta a una nave che sceglie di transitare sotto responsabilità dell’armatore. Questo divario spiega la coesistenza, nella stessa giornata, fra scorte ferme e petroliere in movimento.

Greggio in calo e Ras Tanura riattivata

Il mercato del petrolio ha trattato l’attacco come un segnale di pericolo, senza trasformarlo in blocco della rotta. Il rilevamento Reuters delle 08:48 GMT colloca il Brent a 72,68 dollari al barile e il WTI a 69,42 dollari, con ribassi superiori al 3% nella seduta e perdite settimanali vicine alla doppia cifra. La caduta dei prezzi indica che i trader hanno dato più peso al ritorno dei carichi in uscita che al singolo episodio contro la portacontainer.

La riattivazione di Ras Tanura rafforza il segnale fisico del mercato. Due VLCC risultano impegnate nei carichi e una terza resta in attesa; ciascuna superpetroliera di quella classe carica fino a circa 2 milioni di barili. Quando un terminal saudita sul Golfo rimette greggio sulle navi, il prezzo incorpora una probabilità più alta di disponibilità immediata. Il timore non sparisce, entra nel premio assicurativo, nei noli e nella selezione delle rotte.

Rotte autorizzate e pressione iraniana

Teheran rivendica un posizione vincolante nella scelta dei passaggi. La struttura iraniana incaricata dello Stretto ha avvertito che i transiti fuori dai tracciati da essa riconosciuti ricadono a carico di proprietario, operatore e comandante. Il messaggio trasforma la geografia in leva negoziale: una nave riesce a muoversi e il peso commerciale del viaggio cambia se la sicurezza dipende da una rotta accettata da una sola parte.

Stati Uniti e Paesi del Golfo spingono invece per navigazione libera e senza pedaggi. La frizione investe il principio che regola il corridoio, oltre alla distanza dalla costa iraniana o da quella omanita: un passaggio internazionale soggetto a prassi condivise oppure una rotta filtrata da permessi politici. Finché questa separazione resta irrisolta, ogni nave che attraversa Hormuz produce anche un messaggio diplomatico.

Il canale centrale resta il tratto più sensibile

La geografia dello Stretto spiega il ricorso alla traiettoria meridionale. Il dispositivo di separazione del traffico, adottato dall’agenzia marittima ONU nel 1968, prevede corsie fra acque iraniane e omanite; il tratto centrale oggi viene evitato da molte navi per il timore di mine. Ne nasce un corridoio più stretto nella pratica, con traiettorie addensate e maggiore esposizione delle unità commerciali a ordini radio, avvisi militari e scelte di scorta.

Una rotta più vicina all’Oman non cancella la pressione iraniana sullo Stretto. Il mare resta corto, le distanze fra coste e navi sono minime e una deviazione di poche miglia ha peso assicurativo. Per questo gli armatori guardano al numero di transiti riusciti, al comportamento delle marine e al tipo di merce trasportata prima di autorizzare un nuovo viaggio.

Assicurazioni e noli, l’onere nascosto del passaggio

Il prezzo del greggio non esaurisce la fattura di Hormuz. Noli spot, premi war risk, clausole di deviazione e disponibilità degli equipaggi entrano nell’onere finale del carico. Un armatore che accetta il corridoio meridionale deve stimare il tempo di attesa, la possibilità di ordine di cambio rotta e la reazione del charterer se la nave viene trattenuta fuori dal Golfo. La continuità dei transiti abbassa la paura di una chiusura totale e non riporta il corridoio ai ritmi amministrativi di una tratta ordinaria.

Per i carichi petroliferi, l’onere più pesante nasce dalla scarsità di navi disponibili a entrare. Alcune unità escono cariche dal Golfo, altre esitano prima di rientrare vuote per un nuovo carico. Questa asimmetria crea code nei terminal e spinge i produttori a dosare le partenze in funzione delle navi già assicurabili. In una fase simile, la capacità di carico conta meno della disponibilità dell’unità giusta nel giorno giusto.