I sistemi di navigazione satellitare sono alla base di gran parte dei trasporti moderni, dal traffico aereo alla navigazione marittima.
Negli ultimi anni queste infrastrutture sono state sempre più colpite da interferenze deliberate, note come jamming e spoofing, con effetti diretti sui trasporti e sulle infrastrutture critiche.
Di fronte a questo scenario, istituzioni europee, agenzie spaziali e industria hanno avviato una risposta articolata su più livelli, che va dall’aggiornamento delle procedure operative allo sviluppo di nuove tecnologie di autenticazione e rilevamento.
L’Italia, in particolare, occupa un ruolo di rilievo in questa risposta, sia per il peso del proprio comparto marittimo e portuale, sia per la presenza industriale nel programma Galileo e nei progetti dedicati alla resilienza dei segnali satellitari.
Sistemi di navigazione satellitare e interferenze GNSS
Secondo l’European Space Agency (ESA), i sistemi di navigazione satellitare come i Global Navigation Satellite Systems (GNSS) incidono sulle attività che ne fanno uso per il 10% dell’intero PIL europeo.
Oltre al trasporto aereo e a quello terrestre, anche la navigazione via mare risente delle interferenze ai sistemi di navigazione satellitare. Nel secondo
trimestre del 2025, più di diecimila navi in tutto il mondo sono state soggette a interferenze esterne sui propri sistemi GNSS, segnando un incremento di circa otto volte superiore rispetto al solo trimestre precedente.
Secondo i dati Eurostat del 2024, per i porti dell’Unione Europea sono transitati circa 3,4 miliardi di tonnellate di merci provenienti e destinate principalmente a Paesi extra UE, segnalando la preponderanza del trasporto
marittimo quale modalità di trasporto merci sulla lunga distanza.
Il ruolo del commercio marittimo per il nostro Paese
L’Italia si colloca al secondo posto, subito dietro ai Paesi Bassi, per volume totale di beni transitati, equivalenti al 14,6% del flusso totale registrato nel continente europeo, e al terzo posto per numero di container gestiti nei propri porti.
Gli scali italiani risultano inoltre essere anche la seconda destinazione preferita nell’UE per gli scali di navi mercantili.
Il rapporto del 2026 sull’economia marittima italiana redatto da SRM sembra confermare l’importanza del commercio marittimo per il nostro Paese: nell’ultimo anno si è registrata una continua crescita dei volumi di merci movimentate nei nostri porti e sono stati investiti oltre 13 miliardi di euro nell’economia degli scali e nella digitalizzazione del settore dei trasporti marittimi.
Data l’importanza per l’economia italiana del commercio marittimo, risulta
chiaro come la tutela della resilienza delle infrastrutture portuali e del comparto commerciale marittimo, ma anche delle infrastrutture critiche sottomarine (come sottolineato nell’ultima relazione annuale al Parlamento del DIS), dipenda strettamente dalla sicurezza dei sistemi di navigazione satellitari, che secondo il NATO Shipping Centre risultano essere sempre più bersaglio di interferenze malevole attuate soprattutto attraverso le tecniche di GNSS spoofing e jamming nei contesti di guerra e di tensione geopolitica (ben documentabili consultando la mappa interattiva del progetto GNSS
Interference Detection del GPS Lab della Stanford University).
La a sicurezza dei sistemi di navigazione satellitari
Nel dettaglio, un GNSS consiste in una costellazione di satelliti capaci di trasmettere dati di posizionamento, navigazione e timing (PNT) dallo spazio alle antenne presenti sul suolo terrestre.
A livello globale, la copertura del segnale è fornita da quattro player principali: il GPS NAVSTAR americano, il sistema europeo Galileo, il GLONASS russo e il cinese Beidou.
Lo status legale dell’impiego delle tecniche di GNSS jamming e spoofing secondo il diritto internazionale rimane ambiguo, in quanto considerato lecito in alcuni contesti secondo il diritto internazionale umanitario e pericoloso per la sicurezza della navigazione secondo i principi di diritto internazionale del mare.
Le tecniche di interferenza
Le due tecniche di interferenza, per quanto aventi entrambe come bersaglio i sistemi GNSS, differiscono in modo sostanziale tra loro.
Lo spoofing consiste nell’emissione di un segnale GNSS ingannevole avente contraffatti, spesso impiegata in attacchi cosiddetti carry-off (in cui il segnale falso viene trasmesso assieme a quello reale con intensità crescente, in modo da essere interpretato come quello corretto) e di meaconing (in cui un segnale viene intercettato e ritrasmesso in ritardo per rendere inesatti i dati TNP ricevuti dagli obiettivi colpiti).
Al contrario, il GNSS jamming consiste nel disturbo delle frequenze del segnale (molto debole per sua natura) attraverso l’impiego di strumentazioni apposite capaci di emettere potenti segnali radio sulla stessa banda di frequenza delle trasmissioni satellitari, ed è spesso impiegato in teatri di guerra per eludere i sistemi difensivi UAV come droni e missili.
Gli effetti che queste due tecniche di disturbo dei dati PNT possono ripercuotere sulle infrastrutture critiche sono tali da aver spinto la
Cybersecurity & Infrastructure Security Agency (CISA) e il governo federale statunitensi a diramare diverse informative, linee guida e un ordine esecutivo indirizzati verso i soggetti critici individuati all’interno del proprio perimetro di sicurezza nazionale.
A partire dal 2022, jamming e spoofing GNSS hanno infatti progressivamente assunto la forma di un rischio transfrontaliero per i servizi che dipendono da dati affidabili di posizione, navigazione e tempo: i cosiddetti servizi PNT (Positioning, Navigation and Timing).
Le aree di alta sensibilità strategica
La geografia degli eventi coincide con aree di alta sensibilità strategica: il Baltico, il Mar Nero, il Mediterraneo meridionale e orientale, il Medio Oriente e l’Artico sono infatti aree particolarmente interessate da jamming e spoofing. In questi scenari, è evidente l’effetto di spillover della guerra elettronica. Sistemi installati per proteggere basi, porti, assetti navali, unità militari o difese anti-drone producono aree di interferenza che non distinguono fra utilizzatori militari e civili del segnale satellitare.
Nel settore marittimo, la dipendenza non riguarda soltanto la carta elettronica o il posizionamento della nave.
Il GNSS alimenta sistemi di navigazione, AIS, controllo della rotta e sincronizzazione temporale; l’International Association of Marine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities evidenzia come la crescente digitalizzazione renda molte funzioni di bordo dipendenti da coordinate e tempo accurati.
Jamming e spoofing possono pertanto generare errori di navigazione, ritardi
operativi, aumento dei costi, pericoli per equipaggi e passeggeri e difficoltà nella gestione di emergenze.
La risposta europea alle interferenze GNSS si sta spostando da una logica di gestione dell’emergenza ad una più ampia strategia di resilienza.
Le interferenze GNSS nel settore aereo
Il cambio di passo è evidente nel settore aereo, dove EASA ha aggiornato nel luglio 2026 il proprio Safety Information Bulletin sulle interruzioni e alterazioni dei servizi GNSS.
La revisione introduce procedure di comunicazione standardizzate tra piloti e controllo del traffico aereo, maggiore integrazione degli strumenti elettronici di volo, nuovi requisiti operativi e formativi e indicazioni per garantire capacità adeguata dei servizi di controllo anche in presenza di degradazione satellitare.
Le quattro direttrici del piano di EASA e IATA
Il piano elaborato da EASA e IATA nel giugno 2025 si sviluppa su quattro direttrici: raccolta e condivisione più rapida delle segnalazioni, misure di prevenzione e mitigazione, mantenimento di una rete minima di radioaiuti tradizionali come backup del GNSS e coordinamento civile-militare nella gestione degli eventi.
Sul versante tecnologico, la Commissione europea punta anche sulle capacità native di Galileo. Dal 24 luglio 2025 è operativo l’Open Service Navigation Message Authentication (OSNMA): un servizio che aggiunge una firma digitale ai messaggi di navigazione aperti trasmessi dai satelliti Galileo.
Un ricevitore compatibile può così verificare che il segnale provenga realmente dall’Europa e non da un trasmettitore esterno. OSNMA non risolve il problema del jamming: se il segnale autentico viene completamente coperto dal rumore radio, non vi è messaggio da autenticare, rappresenta però una contromisura concreta contro lo spoofing, nel quale il ricevitore continua a funzionare ma opera su dati manipolati.
Accanto all’autenticazione del segnale, l’Europa sostiene tecnologie in grado di individuare l’anomalia prima che produca un effetto operativo.
Il progetto dell’Agenzia spaziale europea
Il progetto NAVISP Anti-GNSS SP_S, sostenuto dall’Agenzia spaziale europea, mira ad esempio a sviluppare un sensore che rilevi possibili spoofing, validi l’origine del segnale GNSS disponibile in una determinata area e generi un allarme per l’operatore.
La direzione è quindi quella della difesa stratificata: autenticazione crittografica contro i segnali falsi, ricevitori multi-costellazione e multi-banda, sensori di monitoraggio, alert operativi e capacità di navigazione o sincronizzazione alternative.
Le soluzioni commerciali nell’ambito marittimo
Nell’ambito marittimo, soluzioni commerciali già disponibili combinano infatti monitoraggio in tempo reale di jamming e spoofing, ricevitori capaci di utilizzare GPS, Galileo, GLONASS e BeiDou e antenne progettate per ridurre l’impatto delle interferenze terrestri.
Il limite resta l’adozione. OSNMA protegge soltanto i terminali compatibili e soltanto contro l’uso di messaggi Galileo falsificati; i sistemi di rilevamento devono essere integrati nei processi operativi; i backup terrestri richiedono investimenti e addestramento.
Il ruolo dell’Italia nella risposta europea alle interferenze satellitari
L’Italia, infine, è direttamente coinvolta nella risposta europea alle interferenze satellitari: è tra i tredici Stati membri che nel giugno 2025 hanno chiesto alla Commissione un’azione comune contro jamming e spoofing GNSS, collegando il problema alla sicurezza dei trasporti e alla resilienza delle infrastrutture critiche.
Il Paese dispone, inoltre, di una presenza industriale ed operativa rilevante nel programma Galileo. Al Centro Spaziale del Fucino, gestito da Telespazio, ha sede uno dei due Galileo Control Centre europei: la struttura assicura l’elaborazione e la diffusione del segnale di navigazione e il monitoraggio della qualità del servizio per gli utenti finali. Thales Alenia Space Italia partecipa invece allo sviluppo della seconda generazione della costellazione, con la fornitura di sei satelliti Galileo di nuova generazione.
Sul fronte della resilienza, Leonardo ed ESA hanno avviato nell’ambito del programma NAVISP un progetto per sviluppare antenne intelligenti basate
su machine learning. L’obiettivo è usare antenne CRPA (Controlled Reception Pattern Antennas) capaci di orientare il diagramma di ricezione, isolare le sorgenti satellitari utili e attenuare segnali indesiderati, inclusi jamming e segnali contraffatti.
Il progetto, che coinvolge anche ELT Group, punta a soluzioni più compatte e adatte anche a piattaforme con limitazioni di spazio, come gli aeromobili.
Un approccio complementare è quello sviluppato da Intecs Solutions con G-PASSION, progetto NAVISP già completato dedicato all’autenticazione della posizione basata sul segnale Galileo.
Il sistema prevede l’invio di campioni del segnale ricevuto ad un server remoto protetto, che verifica l’autenticità della soluzione PVT (posizione, velocità e tempo) e può generare un allarme in presenza di spoofing, jamming o altre interferenze.
Progetto Minerva
Nell’aviazione civile, il progetto Minerva sperimenta un’infrastruttura di monitoraggio dei segnali GNSS per droni e velivoli a pilotaggio remoto nello U-Space.
L’obiettivo è individuare e mitigare i problemi causati da jamming e spoofing durante le diverse fasi del volo, in coerenza con i requisiti ENAC ed EASA.
La logica di prevenzione contro le interferenze GNSS
Il collegamento con la cybersicurezza è ormai esplicito anche sul piano istituzionale: la relazione annuale 2025 dell’Agenzia per la Cybersicurezza Nazionale registra un aumento del 38% degli eventi cyber trattati dal CSIRT Italia rispetto all’anno precedente, mentre gli incidenti con impatto confermato sono cresciuti del 7%.
Nello stesso anno, l’attuazione della NIS2 ha ampliato a oltre 21.800 la platea dei soggetti nazionali sottoposti al nuovo quadro di sicurezza, inclusi più di 2.000 soggetti nei settori dell’energia e delle infrastrutture digitali, oltre 500 nei trasporti e meno di 100 nel settore spaziale.
Non sono dati riferiti direttamente alle interferenze GNSS, ma mostrano l’ampiezza dell’ecosistema di infrastrutture essenziali la cui continuità operativa dipende sempre più da reti, sistemi digitali e riferimenti affidabili di posizione e tempo.
In questa prospettiva, proteggere il GNSS da jamming e spoofing si inserisce naturalmente nella stessa logica di prevenzione, rilevamento delle anomalie e
resilienza richiesta dal quadro NIS2.
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Sebastiano Dal Col e Elena Matrigiani
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