Per molti anni la Cina è stata indicata come uno dei mercati con il maggiore potenziale per la nautica mondiale. Una popolazione enorme, un numero crescente di persone con elevata capacità di spesa, migliaia di chilometri di costa e un’industria capace di costruire praticamente qualsiasi cosa sembravano gli ingredienti ideali per una rapida espansione dello yachting. Eppure quel grande mercato, almeno nelle dimensioni immaginate dall’industria occidentale, non è mai realmente arrivato.
Oggi qualcosa potrebbe cominciare a cambiare. Ma il dato più interessante è forse un altro: mentre il mercato interno continua a svilupparsi lentamente, la Cina è già diventata un importante Paese produttore di imbarcazioni destinate ai mercati occidentali.
Il caso Aquila è probabilmente uno degli esempi più evidenti.
Il paradosso di Aquila
I catamarani Aquila vengono costruiti a Hangzhou, nello stabilimento Sino Eagle, un impianto di oltre un milione di piedi quadrati, circa 93.000 metri quadrati, nel quale vengono svolte internamente molte delle lavorazioni: progettazione industriale, fresatura, realizzazione degli stampi, lavorazioni in composito, acciaio inox e tappezzeria. Aquila descrive oggi la struttura come un’attività fortemente integrata verticalmente.
La produzione negli ultimi anni è arrivata nell’ordine delle 200 unità annue, una quantità molto importante soprattutto considerando che una parte crescente della gamma è costituita da catamarani di dimensioni considerevoli.
Eppure la maggior parte di queste barche non viene costruita per il mercato cinese. Storicamente gli Stati Uniti sono stati di gran lunga il principale mercato di Aquila, mentre Europa e Australia hanno progressivamente aumentato il loro peso. Una parte rilevante della componentistica utilizzata sulle barche arriva inoltre dagli Stati Uniti: Aquila dichiara che circa il 65% dei componenti viene acquistato da marchi americani, spedito in Cina per l’assemblaggio e poi esportato nuovamente insieme alle imbarcazioni finite.
È un modello industriale che racconta bene il rapporto ancora particolare tra Cina e nautica: il Paese è perfettamente capace di costruire una barca destinata a un cliente americano o europeo, ma è ancora molto meno semplice venderla e soprattutto farla utilizzare regolarmente a un cliente cinese.
Il problema non è costruire le barche, ma creare un mercato
La spiegazione non può essere semplicemente economica. In Cina esiste una popolazione molto ampia con capacità finanziarie sufficienti per acquistare una barca.
Secondo Ronnie Wang, Senior Consultant & Director of International Business di Hainan Yaqing International Clear Water Bay Marina e Deputy Secretary della Sanya Cruises and Yachts Association, sta inoltre emergendo una nuova generazione di imprenditori provenienti da settori come intelligenza artificiale, mobilità elettrica, nuovi materiali e aerospazio.
Si tratta spesso di persone più giovani, abituate a viaggiare e maggiormente esposte agli stili di vita europei e americani. Proprio questa generazione potrebbe avere un rapporto con la nautica diverso da quello dei grandi patrimoni cinesi tradizionali.
Ma avere abbastanza denaro per comprare una barca non significa necessariamente volerla comprare.
La nautica da diporto funziona quando intorno alla barca esiste un sistema: porti, manutenzione, assistenza, charter, scuole, destinazioni raggiungibili e soprattutto la possibilità di muoversi con relativa semplicità da un luogo all’altro.
Ed è proprio qui che la Cina ha incontrato finora alcune delle difficoltà maggiori.
Uno studio accademico pubblicato nel 2025, che ha analizzato oltre 500 provvedimenti cinesi riguardanti l’industria dello yachting adottati dal 1999, ha individuato proprio nella frammentazione normativa uno dei problemi del settore: sovrapposizione delle competenze, politiche non sempre coordinate e lacune nel quadro regolamentare.
Anche operatori e armatori cinesi continuano a indicare infrastrutture e regolamentazione come fattori che limitano la crescita dello yachting. Non basta quindi costruire nuovi marina: occorre rendere semplice utilizzare la barca, spostarla tra diverse aree, effettuare charter e accedere ai servizi.
La differenza con il Mediterraneo è evidente. Un armatore che tiene una barca in Liguria può raggiungere la Corsica, la Toscana, la Sardegna o la Costa Azzurra e trovare una successione quasi continua di marina, cantieri, porti e servizi nautici.
La disponibilità di destinazioni è parte stessa del valore della barca.
La Cina sta cercando di creare qualcosa di simile soprattutto nel sud del Paese.
Hainan e Hong Kong possono cambiare lo scenario
Uno dei territori sui quali il governo cinese sta investendo maggiormente è Hainan, l’isola tropicale nel sud della Cina che ambisce a diventare uno degli hub nautici dell’Asia-Pacifico.
Già nel piano di sviluppo della provincia erano previsti migliaia di posti barca e una filiera che comprendesse vendita, charter, eventi, assicurazioni, formazione e servizi. Hainan gode inoltre dello status di Free Trade Port, con agevolazioni che in determinate condizioni possono riguardare anche l’importazione di yacht.
Clear Water Bay Marina dispone attualmente di circa 300 posti barca, distribuiti tra il bacino principale e un canale lungo 2,2 chilometri, ed è interessata da un programma di sviluppo che vuole trasformare l’area in una vera destinazione internazionale.
Ma la strategia più interessante va oltre Hainan.
L’obiettivo è collegare progressivamente le principali aree nautiche della Cina meridionale con Hong Kong e Macao e, in prospettiva, con altri Paesi dell’Asia-Pacifico.
Hong Kong possiede già una cultura nautica molto più consolidata rispetto alla Cina continentale e continua a essere scelta da numerosi armatori cinesi come base per le proprie barche.
Nel 2026 Pechino ha inoltre introdotto nuove misure per facilitare l’ingresso delle imbarcazioni registrate a Hong Kong e Macao in alcuni porti della Greater Bay Area, che comprende città come Shenzhen, Guangzhou e Zhuhai. Sono state semplificate alcune procedure doganali e di registrazione temporanea.
Può sembrare un dettaglio burocratico, ma per lo sviluppo della nautica è un passaggio fondamentale.
Se una barca può muoversi più facilmente tra Hong Kong, Shenzhen, Zhuhai e successivamente Hainan, il proprietario comincia ad avere qualcosa che fino a oggi è mancato: un vero territorio di navigazione.
E se questa rete dovesse allargarsi verso Vietnam, Thailandia, Singapore, Indonesia e Giappone, il problema cambierebbe completamente dimensione.
La Cina, quindi, non deve più dimostrare di essere capace di costruire barche.
Lo sta già facendo.
Sino Eagle realizza ad Hangzhou catamarani Aquila destinati a clienti americani ed europei; altri cantieri cinesi collaborano sempre più frequentemente con progettisti e studi occidentali, mentre aziende e capitali cinesi stanno aumentando la propria presenza nell’industria nautica internazionale.
Il passaggio più difficile è un altro: trasformare la nautica da industria manifatturiera a cultura del diporto.
Perché un grande mercato nautico non nasce semplicemente mettendo insieme persone ricche e cantieri capaci di costruire yacht. Servono luoghi dove andare, marine dove lasciare la barca, cantieri per mantenerla, charter per permettere ai nuovi clienti di avvicinarsi al mare e regole sufficientemente semplici da consentire di utilizzarla.
È probabilmente questa la differenza rispetto alle molte previsioni fatte sulla Cina negli ultimi vent’anni.
La domanda non è più se la Cina abbia le capacità industriali o economiche per diventare uno dei grandi protagonisti della nautica mondiale. Quelle capacità esistono già.
La vera domanda è quanto tempo servirà perché intorno alle barche che la Cina sa già costruire nasca anche il sistema necessario perché i cinesi abbiano realmente voglia di comprarle e usarle.
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