Ogni volta che compriamo qualcosa online, prendiamo un prodotto dallo scaffale del supermercato o saliamo con l’auto su un ponte, diamo per scontato un piccolo miracolo. Quel pacco, quella bottiglia e il materiale da costruzione usato per le infrastrutture sono arrivati lì grazie a una catena di decisioni, telefonate, camion, slot di carico e scarico e fatture. Un mondo invisibile che muove merci per miliardi di euro e che, a sorpresa, resta uno dei settori meno digitalizzati d’Europa. Ora però l’intelligenza artificiale bussa alla porta dei magazzini, e qualcuno ha già aperto.
Philipp Pfister è Sector Vice President di Transporeon, una piattaforma tedesca che connette produttori, trasportatori e destinatari di merci, con 1.500 clienti tra produttori e retailer. Ogni giorno, più di 120.000 trasporti vengono gestiti attraverso il loro sistema. Fondata a Ulm nel 2000, tre anni fa Transporeon è stata acquisita dal colosso americano Trimble. “Partiamo da quello che facciamo”, spiega il manager. “La nostra piattaforma offre soluzioni per tutti i partecipanti alla catena del trasporto. Dal produttore di merci, quello che chiamiamo shipper, ai carrier che trasportano da A a B, fino a chi riceve la merce in magazzino. Un esempio concreto: una società che produce materiali da costruzione pianifica il trasporto, il carrier lo conferma, prenota uno slot di carico, e durante il viaggio si sa sempre dove si trova il camion. Alla fine la merce arriva nel punto vendita dove il consumatore la compra. Questa catena può essere digitale attraverso la nostra piattaforma”. E gestita da un agente di Intelligenza Artificiale, in grado di cavarsela da solo in tante operazioni, che si chiama Trimble Arc Agent. Permette di evitare ai team logistici le attività manuali e ripetitive, ed eseguire queste operazioni ricorrenti direttamente nei sistemi in uso nell’azienda.
La logistica europea è sotto forte pressione: prezzi dell’energia alle stelle, costi del carburante in aumento dopo la guerra in Ucraina, capacità di trasporto che si riduce perché i carrier chiudono o tagliano la flotta. In questo contesto, il settore fa fatica a modernizzarsi, con aziende superdigitalizzate insieme ad altre che utilizzano ancora il telefono per trovare un trasportatore. Il Transportation Pulse Report 2026, pubblicato da Transporeon, fotografa questa situazione: il 44% degli shipper dichiara di usare già l’intelligenza artificiale nella pianificazione dei trasporti, ma appena l’1% dispone di capacità decisionali autonome avanzate.
Cosa cercano davvero le aziende dall’intelligenza artificiale? Non necessariamente la velocità. “L’obiettivo principale è la resilienza – spiega Pfister – far sì che la catena del trasporto funzioni in modo stabile. Negli ultimi anni sono successe molte cose: il Covid, il blocco dello Stretto di Hormuz, la siccità che ha colpito le vie d’acqua in Europa, la guerra in Ucraina. Ogni volta qualcosa di esterno rende volatile un settore che deve semplicemente funzionare. La tecnologia aiuta a gestire queste eccezioni”. L’AI può anche tagliare i costi. “Prendiamo un carrier che vuole sfruttare al meglio la sua flotta e ridurre i chilometri a vuoto. L’intelligenza artificiale può scandagliare tutti i trasporti disponibili sulla piattaforma e suggerire: hai un carico che va da Roma alla Svizzera, il tuo camion è in Svizzera, ecco un trasporto che va verso Milano. Così parte del viaggio di ritorno è utilizzata, i costi scendono e scende anche l’impronta di carbonio”.
C’è anche una questione di attrattività. Il trasporto merci non è esattamente il sogno dei giovani in cerca di lavoro. “Non è il settore più digitale, non è il più glamour”, ammette Pfister. “Le nuove generazioni vogliono strumenti moderni, vogliono fare cose interessanti, non stare davanti a un laptop a chiamare altre aziende. Se parte del lavoro la può fare la tecnologia, con meno persone riesci comunque a gestire lo stesso volume di attività”. Transporeon offre anche soluzioni di procurement autonomo, dove un agente AI può gestire l’acquisto di capacità di trasporto spot. Ma anche qui ci sono limitazioni precise. “Puoi impostare un limite massimo di prezzo: l’AI non comprerà mai capacità per un milione di euro se tu hai detto che il massimo su quella tratta è 1.500. E c’è anche un limite minimo, per assicurarsi che chi ottiene il carico abbia abbastanza margine per pagare i costi e rispettare le leggi sul lavoro. L’AI opera sempre dentro corridoi definiti”.
Fin qui, tutto bello. Ma come ci si fida di una tecnologia che, per definizione, deve prendere decisioni in autonomia? Magari non ucciderà l’intera umanità, come dice addirittura qualche leader di Big Tech, ma certamente (restando nel campo dei trasporti) è facile immaginare il caos che può verificarsi se un carico di travi di acciaio, invece di andare in Polonia, viene spedito da un’AI “allucinata” in Spagna. “Il nostro agente AI segue un principio molto chiaro: human-in-the-loop, con l’umano sempre coinvolto. L’AI ti aiuta a preparare le decisioni, ma poi verifica con te: questo è quello che farei, va bene? È come un nuovo collega che arriva in azienda. All’inizio gli dai un compito e lui torna a chiederti conferma. Poi, quando ha capito i confini, può muoversi da solo dentro quei limiti, e ti avvisa solo quando qualcosa non torna.”
E i rischi esistenziali, le intelligenze artificiali che sfuggono al controllo, che tentano di aggirare i protocolli di sicurezza? Pfister sorride, ma non minimizza. “Sì, abbiamo sentito di sistemi AI che hanno provato a bypassare le protezioni per completare un compito. Lo scenario peggiore per noi sarebbe un’AI che manda merci da qualche parte senza autorizzazione. Per questo abbiamo costruito meccanismi di sicurezza, validazioni, controlli umani. La combinazione tra guardrail tecnologici e regolamentazione, come l’AI Act europeo, dovrebbe proteggerci”. Il paragone che propone è quello con la Rivoluzione Industriale. “Anche quando fu introdotta la macchina a vapore si prospettarono scenari apocalittici. Siamo un po’ allo stesso punto. L’AI è potentissima, si sviluppa velocemente e ci sono tante incognite. Le preoccupazioni vanno prese sul serio. Ma io credo che, con le giuste regole e i giusti controlli, l’AI sarà qui per supportarci, non per eliminarci. Almeno spero”, aggiunge con un mezzo sorriso.
Sul tema lavoro, Pfister è netto: l’AI non è il nemico dei lavoratori. Semmai il contrario. “Il nostro obiettivo è portare le persone a collaborare tra loro, e la tecnologia è il motore di supporto. Crediamo profondamente che questo sia un business di persone. Ma abbiamo comunque una forza lavoro sotto pressione: mancano autisti, mancano dispatcher, il settore è duro, gli orari sono lunghi, lo stress è alto. La tecnologia ci permette di fare di più con le persone che abbiamo.”
Il futuro, secondo Pfister, vedrà l’AI integrarsi sempre di più nelle operazioni quotidiane. Veicoli autonomi? Arriveranno, ma ci vorrà tempo. “A metà settembre 2026, il Gruppo Schwarz, proprietario dei supermercati Lidl, ha avviato in Germania un test con Einride, un camion autonomo che è in grado di andare dal centro di distribuzione a un supermercato. È un esperimento. Ma poi in Europa abbiamo 27 stati membri, ognuno con la sua legislazione. Prima che un trasporto transfrontaliero su veicolo autonomo diventi realtà, passerà parecchio. Ma succederà, e visti i problemi di carenza di autisti, è anche una soluzione logica”.
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