Nuovo decreto autovelox: cosa cambia con l’omologazione?

850 dispositivi disattivati, 3.150 restano operativi: ecco come funzionano le tre fasi del nuovo sistema

Con le nuove regole in vigore dal 12 luglio 2026, un autovelox su cinque in Italia risulta spento: restano attivi 3.150 dispositivi, corrispondenti a 25 prototipi approvati dal ministero dei Trasporti, mentre 850 sono inattivi in attesa di ottenere la nuova omologazione. In questo articolo analizziamo il seguente problema: cosa cambia con il nuovo decreto autovelox e con l’omologazione? Il decreto Mit introduce un sistema strutturato su tre fasi distinte, tarature obbligatorie da laboratori accreditati e nuove tutele sulla privacy, chiudendo il lungo iter avviato dall’ordinanza della Cassazione che aveva dichiarato nulle le multe elevate da apparecchi solo approvati e non davvero omologati.

Perché un autovelox su cinque risulta oggi spento?

Con il decreto ministeriale delle Infrastrutture, in vigore da domenica scorsa, restano attivi 3.150 dispositivi di rilevamento della velocità, perché corrispondono ai 25 prototipi approvati dal ministero dei Trasporti. Altri 850 dispositivi risultano invece ora inattivi, e dovranno ottenere una nuova omologazione per tornare operativi.

Il decreto introduce inoltre l’obbligo di verifiche annuali, con tarature da realizzare soltanto presso laboratori accreditati. Nel mirino della riforma ci sono gli errori di misurazione degli strumenti di rilevamento elettronico della velocità e la tutela della privacy, che va garantita con l’oscuramento automatico dei volti in caso di ripresa frontale dei veicoli.

Si chiude così il lungo iter avviato per adeguarsi all’ordinanza n. 10505 del 18 aprile 2024, emessa dalla seconda sezione civile della Cassazione, che aveva stabilito la nullità della multa e del taglio di punti sulla patente per i verbali elevati da un velox soltanto approvato, e non davvero omologato.

Quali dispositivi restano automaticamente validi senza nuove procedure?

Continuano a operare i dispositivi, sia velox sia tutor, conformi ai prototipi già approvati ed elencati nell’Allegato B del decreto ministeriale, come Autovelox 106, T-Exspeed, Velomatic, Celeritas, Trucam e Vergilius Plus, che si intendono automaticamente omologati a tutti gli effetti, senza necessità di un nuovo procedimento.

Per i dispositivi non ancora messi in uso, valgono da subito le nuove disposizioni su taratura e verifiche iniziali. I produttori devono documentare la tabella identificativa del prodotto, l’individuazione dei tre gruppi di componenti (quelli rilevanti per la misura, quelli rilevanti per l’acquisizione dell’infrazione, quelli non rilevanti) e l’obbligo di tracciamento con codice hash o crc del software che calcola la velocità.

Un produttore che intende commercializzare un nuovo modello di autovelox deve suddividere i componenti dell’apparecchio in tre categorie distinte, documentando con precisione quali parti incidono sulla misura della velocità, quali sull’acquisizione dell’infrazione tramite foto e targa, e quali sono meramente accessorie, come il contenitore esterno.

L’obbligo di crittografia, firma digitale e tracciamento del software tramite hash o crc rende le misurazioni della velocità inattaccabili per presunta manomissione, riducendo così i ricorsi basati sul “vizio dello strumento”. In caso di taratura scaduta, esito negativo o mancata verifica di funzionalità, il dispositivo non può essere utilizzato: le infrazioni rilevate in queste condizioni sono illegittime e annullabili.

Quali sono le tre fasi previste dal nuovo sistema?

Il decreto struttura il controllo sugli autovelox in tre procedimenti distinti.

Il primo è l’omologazione del prototipo, cioè la verifica documentale e sperimentale, comprensiva di taratura e verifiche di funzionalità, che il Mit compie sulla singola unità depositata, non su ogni singolo esemplare in commercio. Questa omologazione è concessa soltanto se il dispositivo soddisfa requisiti precisi, tra cui la capacità di rilevare velocità in un intervallo compreso almeno tra 30 e 230 km/h, e si conclude con un decreto dirigenziale.

Il secondo step riguarda la taratura e le verifiche di funzionalità in fase iniziale e periodica, che interessano ogni singolo esemplare del dispositivo effettivamente in uso: la taratura iniziale è obbligatoria prima della messa in esercizio, mentre quella periodica ha cadenza almeno annuale, a pena di messa fuori servizio del dispositivo.

Il terzo procedimento riguarda i controlli di conformità sulla produzione, affidati a organismi accreditati e autorizzati dal Mit, con frequenza triennale in presenza di certificazione Iso 9001, altrimenti annuale.

Le tarature devono essere eseguite da un laboratorio certificato da Accredia, l’ente unico nazionale designato dal Governo per l’accreditamento. Le verifiche di funzionalità in fase di omologazione sono invece a cura del produttore, ma validate da un ente terzo, come un’università, organi di polizia stradale, laboratori o enti di certificazione accreditati.

Come si svolge concretamente il percorso di omologazione del prototipo?

Il produttore deposita al ministero un prototipo, comprensivo del software di calcolo della velocità. I componenti vengono divisi in tre gruppi, ciascuno con un regime diverso in caso di modifiche successive: su quelli rilevanti per la misura, come radar, laser e software di calcolo, qualsiasi modifica richiede una nuova omologazione; su quelli rilevanti per l’acquisizione, come telecamere, sistemi Ocr di lettura targhe e illuminatori, le modifiche richiedono l’estensionedell’omologazione già ottenuta; sui componenti irrilevanti, come custodie e supporti, la sostituzione richiede soltanto una comunicazione al ministero.

Il prototipo deve inoltre superare test di laboratorio su clima, vibrazioni, protezione da polveri e liquidi (secondo gli standard Ip), sicurezza laser e fotobiologica per le radiazioni ottiche eventualmente emesse.

Un produttore che sostituisce il radar di un modello già omologato con uno tecnicamente diverso deve richiedere una nuova omologazione completa, mentre se si limita a cambiare la telecamera che scatta le foto deve solo richiedere un’estensione dell’omologazione esistente, e se sostituisce unicamente il box esterno che contiene l’apparecchio basta una semplice comunicazione al ministero.

Come vengono testati velox, telelaser e tutor?

Per autovelox e telelaser occorre verificare la precisione della misura e dell’acquisizione dati in un singolo punto: su almeno 10mila passaggi casuali di veicoli in 24 ore si testa se il dispositivo è in grado di rilevare la velocità, scattare la foto e leggere la targa di ogni singolo mezzo, con una soglia di successo minima del 90-95% per ciascuna di queste funzioni.

Per il tutor, invece, occorre verificare la capacità del sistema di accoppiare correttamente le immagini tra il varco di inizio e quello di fine tratta. Si richiede una sperimentazione di almeno un milione di passaggi totali, oppure un periodo continuativo di sei mesi, accertando che il sistema non perda il veicolo e associ in modo inequivocabile la foto dello stesso mezzo ai due portali distanti chilometri. Su un campione di 5mila veicoli, il tasso di accoppiamento corretto deve superare il 95%.

Che differenza c’è tra taratura e verifica di funzionalità?

Un conto è la taratura, un altro è la verifica di funzionalità: si tratta di due operazioni distinte, con finalità e soggetti responsabili diversi. La taratura si risolve in un’operazione metrologica pura, che deve essere eseguita da un laboratorio accreditato secondo la norma Uni Cei En Iso/Iec 17025 e certificato da Accredia, e verifica che lo strumento misuri entro i margini di errore consentiti, con cadenza obbligatoria annuale.

La verifica di funzionalità, invece, è di competenza della polizia, ed è soltanto un test pragmatico sul campo, eseguito dagli agenti prima del servizio: verifica che la targa venga letta in modo corretto, che le foto risultino nitide e che i dati di sincronizzazione Gps funzionino correttamente.

Come funziona il regime transitorio per gli apparecchi già approvati?

Grazie al regime transitorio, le richieste di approvazione presentate secondo il vecchio dm 282/2017 e non ancora concluse al 12 luglio 2026 sono convertite d’ufficio in istanze di omologazione. I titolari di approvazioni rilasciate prima del 2017, già in possesso di documentazione idonea a dimostrare il rispetto dei requisiti di taratura e dei test, possono chiedere l’omologazione secondo il nuovo decreto: il ministero delle Infrastrutture deve pronunciarsi entro sessanta giorni.

Per dispositivi o sistemi ai quali le nuove procedure di verifica non siano tecnicamente applicabili, previa dimostrazione da parte del produttore, il Mit stabilisce procedure specifiche alternative, sentita Accredia. Da ora in avanti non è più ammessa alcuna nuova richiesta di “approvazione” nel vecchio senso: soltanto omologazione, estensione o subentro nella titolarità di un’omologazione già rilasciata.

Quali sono i margini di errore ammessi per i dispositivi?

Le tabelle 3, 4, 8 e 9 dell’Allegato A fissano gli errori massimi ammessi nelle diverse fasi: omologazione, taratura iniziale e taratura periodica. Per la velocità istantanea, per esempio, l’errore massimo per singola misura in fase di omologazione è di 3,00 km/h fino a 100 km/h, oppure del 3,00% oltre questa soglia; il tetto sale a 4,00 km/h e al 4,00% in sede di taratura periodica.

Un dispositivo appena omologato deve rispettare un margine di errore più stringente rispetto allo stesso dispositivo dopo alcuni anni di utilizzo e successive tarature periodiche: la tolleranza tecnica ammessa cresce progressivamente con il procedere della vita utile dell’apparecchio.

Come vengono classificati i veicoli ai fini dei limiti di velocità?

Il decreto introduce una classificazione dei veicoli in cinque gruppi, dalla lettera A alla lettera E, dalle moto agli autoarticolati, ai fini dell’applicazione differenziata dei limiti di velocità previsti dall’articolo 142, commi 1 e 3, del Codice della strada. Se il dispositivo non è in grado di classificare i veicoli in queste categorie, il relativo decreto di omologazione conterrà la prescrizione di installazione e utilizzo soltanto su strade il cui limite di velocità valga indistintamente per tutti i veicoli, senza distinzioni di categoria.

Quali regole specifiche valgono per i tutor?

Per i sistemi di rilevamento della velocità media, come il tutor, è confermato il vincolo già introdotto dal dm interministeriale 105/2024: il sistema di rilevamento non può essere installato su una tratta inferiore a 500 metri, indipendentemente dalla tratta minima dichiarata dal produttore in fase di omologazione.

La taratura del prototipo può comunque essere condotta su una tratta più corta rispetto a quella minima operativa, a condizione di considerare un’incertezza di misura della lunghezza pari allo 0,3%.

Che ruolo assume Accredia in questo nuovo sistema?

Il decreto attribuisce ad Accredia, quale unico organismo nazionale di accreditamento, un ruolo centrale nell’intero impianto: l’ente è stato sentito in fase istruttoria di redazione del decreto, ed è oggi in prima linea per l’accreditamento dei laboratori di prova e per la validazione dei metodi di taratura basati su simulatore di velocità.

I certificati emessi da organismi esteri firmatari degli accordi internazionali di mutuo riconoscimento sono equiparati a quelli rilasciati da Accredia, purché redatti in italiano o in inglese; in caso contrario, è richiesta una traduzione giurata del documento.