Il nostro approfondimento dell’8 maggio su Green Deal auto, 2035 e neutralità tecnologica aveva isolato il nodo politico: la revisione europea deve ridurre le emissioni senza svuotare la manifattura. La novità di oggi sposta quel nodo dentro un testo tecnico, con percentuali e meccanismi di compliance che possono cambiare il valore economico delle tecnologie ammesse.
Verifica aggiornata: ricostruzione chiusa mercoledì 13 maggio 2026 alle ore 19:22, con controllo su fascicolo legislativo Ue, proposta della Commissione, bozza Salini, calendario Envi e riscontri dell’industria automotive ed energetica.
Sommario dei contenuti
La bozza Salini interviene sul regolamento (UE) 2019/631, cioè la norma che fissa gli standard di prestazione CO2 per nuove autovetture e nuovi veicoli commerciali leggeri. Il fascicolo europeo è registrato come 2025/0420(COD), segue la procedura legislativa ordinaria e al momento resta in attesa della decisione della commissione competente. Questo dato è essenziale: la bozza orienta il voto parlamentare, la regola vincolante resta quella vigente fino alla conclusione dell’iter.
Il perimetro politico è già visibile. Salini è relatore in Envi, la commissione ambiente dell’Eurocamera e la relazione dovrà passare dalla discussione in commissione alla plenaria. La cronologia ANSA combacia con il calendario operativo che abbiamo ricostruito: presentazione in Envi il 2 giugno e voto previsto a novembre. Fra questi due passaggi si giocherà la scrittura degli emendamenti davvero decisivi.
Il punto materiale non riguarda soltanto il target del 2035. La partita riguarda il momento in cui un credito diventa spendibile. La Commissione aveva previsto un riconoscimento più limitato e collocato nel tratto finale del percorso; la bozza Salini anticipa il meccanismo all’entrata in vigore del nuovo testo. Per un costruttore, passare da un credito futuro a un credito immediato significa modificare piani prodotto, contratti di fornitura e calcolo del rischio sanzionatorio.
Il punto di partenza della Commissione europea
La Commissione europea aveva riaperto il dossier con il pacchetto automotive del 16 dicembre 2025, proponendo dal 2035 una riduzione del 90% delle emissioni allo scarico rispetto al 2021. Il residuo del 10% veniva collegato a meccanismi di compensazione tramite acciaio a basse emissioni prodotto nell’Unione oppure carburanti come e-fuel e biocarburanti. Il messaggio industriale era già chiaro: mantenere il segnale sull’elettrificazione e introdurre margini per altre soluzioni tracciabili.
Nel testo della Commissione rientrano anche un nuovo sistema di etichettatura dei veicoli, la revisione delle formule sulle sanzioni per emissioni eccedenti e una finestra pluriennale di conformità per il periodo 2030-2032. Sono dettagli tecnici, ma decidono il comportamento delle case. Un target annuale costringe a correggere subito il mix venduto; una media pluriennale permette di assorbire ritardi di mercato con risultati migliori negli anni successivi.
La differenza tra la proposta originaria e la bozza Salini sta nell’ampiezza dei correttivi. Bruxelles collocava i carburanti rinnovabili in una soglia più stretta, indicata al 3%; Salini porta quella soglia al 10% e la rende utilizzabile subito. Questa variazione trasforma un elemento marginale in una leva di pianificazione, soprattutto per chi produce o distribuisce carburanti sostenibili già inseriti nel perimetro RED III.
Che cosa cambia nella bozza Salini
La bozza agisce su due leve. La prima riguarda i crediti: fino al 10% dal contributo dei carburanti ammissibili e fino al 7% dall’acciaio a basse emissioni. La seconda riguarda i target dei veicoli commerciali leggeri, con riduzione del 30% entro il 2030 e dell’80% entro il 2035. Per le autovetture, il 2030 resta nel solco del target già previsto e il 2035 viene fissato al 90%.
Il capitolo più sensibile è l’estensione della categoria dei veicoli a emissioni zero ai mezzi alimentati esclusivamente con carburanti ammissibili, come biofuel ed e-fuel, se il testo finale conserverà questa impostazione. Qui la neutralità tecnologica assume una funzione regolatoria concreta, oltre la formula politica. La differenza è enorme, perché da quella definizione dipendono il conteggio dei veicoli, il rispetto dei target di flotta e la possibilità di continuare a investire su architetture termiche compatibili con carburanti certificati.
Il meccanismo sui cinque anni di calcolo, al posto di una finestra più corta, aggiunge un’altra variabile. Un costruttore con gamme ampie può compensare modelli più emissivi con modelli a basse emissioni su un arco temporale più elastico. Questa elasticità riduce il rischio di multe immediate, ma sposta il controllo sulla solidità del piano industriale: senza investimenti reali, la flessibilità diventa soltanto rinvio del problema.
Perché Assogasliquidi considera il testo una svolta pratica
Assogasliquidi legge la bozza dal punto di vista di chi ha già una rete industriale e distributiva collegata ai gas liquefatti. Il comunicato ripreso da Adnkronos conferma la valutazione di Matteo Cimenti: l’impostazione riconosce da subito i carburanti rinnovabili ammessi dalla direttiva RED III e offre una cornice più stabile agli investimenti. Il passaggio centrale è la certezza normativa, perché un impianto per prodotti rinnovabili richiede anni di autorizzazioni, contratti e capitali immobilizzati.
La direttiva (UE) 2023/2413, indicata come RED III, entra nel dossier perché disciplina la promozione dell’energia da fonti rinnovabili e fissa criteri di sostenibilità che impediscono di trattare ogni carburante come equivalente. Per i gas liquefatti significa lavorare su bioGPL, bioGNL, dimetiletere rinnovabile e biometano liquefatto, con un tracciamento capace di dimostrare origine, risparmio emissivo e impiego effettivo.
Il percorso industriale non nasce con la bozza Salini. ENEA aveva già documentato il lavoro con Assogasliquidi-Federchimica per accelerare la decarbonizzazione dei gas combustibili, includendo bioGPL, bioGNL, DME e biogas da processi bio o di carbon recycling. Questo precedente spiega perché la posizione della filiera sia concreta: le imprese chiedono che la norma riconosca produzioni su cui hanno già iniziato a investire.
Neutralità tecnologica, il punto giuridico da non semplificare
Nel regolamento CO2, neutralità tecnologica significa fissare un risultato misurabile e ammettere più strade soltanto quando ognuna può essere controllata. Il veicolo a batteria presenta zero emissioni allo scarico durante l’uso. Un veicolo alimentato con carburanti rinnovabili richiede invece una catena di prova diversa, fondata su sostenibilità del carburante, quantità immessa, certificati e prevenzione del doppio conteggio. La norma deve trasformare questa complessità in un metodo verificabile.
Il nodo giuridico sta nella parola ammissibili. Se i carburanti rientrano nei criteri RED III e sono destinati a veicoli progettati per usarli in modo esclusivo, il legislatore può costruire un perimetro…
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Junior Cristarella
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